Наверное, многие задавались вопросом, чем же на самом деле отличается Volkswagen Golf шестого поколения от пятого. Автомобиль вышел на мировой рынок в октябре 2008 года и был построен на той же платформе, что и предшественник – А5 ( PQ 35). Гольф 6 собирался в кузове 3-х и 5-дверный хэтчбек, универсал и кабриолет.
Благодаря обновленной передней части модель шестого поколения стала выглядеть гораздо динамичнее своего предшественника.
Volkswagen Golf 6 заметно выделяется на фоне конкурентов. Даже, несмотря на тот факт, что объем багажника несколько меньше, чем у соперников, Гольф так и не сдал позиции популярного семейного автомобиля. По крайней мере, в Европе.
Двигатели
1.4 л / 80 л.с. / 16 клапанов – с 2008 года;
1.6 л / 102 л.с. / 8 клапанов – с 2008 года;
1.2 TSI / 86 и 105 л.с. – с 2010 года;
1.4 TSI / 122 и 160 л.с. – с 2008 года;
2.0 TSI / 211 л.с. – с 2009 года спортивная версия GTI;
2.0 TSI / 271 л.с. – с осени 2009 года, Golf R 2.0;
2.0 TSI / 235 л.с. – с 2011 года ограниченным тиражом для Golf GTI « Edition 35».
1.6 TDI / 90 и 105 л.с. – с 2009 года;
2.0 TDI / 110 и 140 л.с. – с 2008 года;
2.0 TDI / 170 л.с. – с 2009 года.
Бензиновые моторы
Базовым стал проверенный временем 4-цилиндровый 16-клапанный 1,4-литровый агрегат. Если для вас скорость не главное, то VW Golf 6 с таким двигателем довезет куда угодно. В сравнении с технически сложным TSI, атмосферник очень надежный. Его неоспоримые преимущества – простая конструкция и недорогой сервис. Правда, иногда после 200-250 тыс. км мотор начинает «брать» масло.
8-клапанный 1,6-литровый агрегат – это последняя эволюция двигателя, известного еще по первой Октавии. Мотор более резвый, но и более прожорливый. После 200 000 км он тоже начинает потреблять масло. За переборку с заменой колец в сервисе попросят 70-90 тысяч рублей.
В 2010 году на смену бензиновым атмосферным моторам объемом 1,4 и 1,6 литра подготовили турбомотор 1.2 TSI. Но из-за многочисленных проблем с «новичком» в Фольксваген так и не решились полностью отказаться от старых агрегатов. В конечном итоге, одновременно предлагались все три мотора.
Главная беда 1.2 TSI – преждевременный износ привода ГРМ цепного типа. О проблемах подскажет шум при запуске. Еще один недостаток – выход из строя актуатора турбокомпрессора. Бывают проблемы и с ТНВД (14-18 тыс. рублей).
Другая неприятность – повышенный расход масла. Производитель несколько раз модифицировал программное обеспечение управления двигателем с целью предотвращения этого бедствия. В отдельных случаях наблюдалось даже падение степени сжатия из-за «впечатывания» клапанов в головку (низкокачественный материал). Кроме того, при частых передвижениях в городе, бензин попадает в масло, что приводит к появлению отложений.
1.4 TSI обеспечивает неплохую динамику при сравнительно невысоком расходе топлива. В числе недостатков – ресурс цепи привода ГРМ (от 20 000 рублей) и увеличение расхода масла. Не отличается долговечностью и помпа (2-4 тысячи рублей). А после 150 000 км может подвести ТНВД (18-30 тыс. рублей).
Порой встречается еще и разрушение поршней. В зависимости от степени повреждения капитальный ремонт обходится в кругленькую сумму — 130-200 тыс. рублей.
Механический компрессор типа Roots самой мощной версии мотора с двойным наддувом (компрессор плюс турбонагнетатель) проблем не доставляет.
А вот турбонагнетатель обеих вариаций может захандрить после 150 000 км. Обычно ремонтировать приходится актуатор (25 000 рублей).
1.8 TSI тоже имеет проблемы с цепью ГРМ, которая может перескочить при выключении двигателя. Зачастую, владельцы узнают об этом только тогда, когда двигатель не удается запустить. Просто поршни уже оказываются подперты клапанами.
2.0 TSI представлен старыми агрегатами серии ЕА113 с приводом ГРМ ременного типа ( CDLF и CDLG ) и новыми ЕА888 с цепью ( CCZB ). Старые агрегаты более предпочтительны. Они надежные и не имеют фатальных дефектов, связанных с цепью ГРМ и масложором (из-за неудачной конструкции поршней).
Дизельные моторы
Традиционно, наименьшей популярностью в России пользуются дизельные агрегаты. Тем не менее, немецкие турбодизели зарекомендовали себя неплохо. По крайней мере, механика и железо очень надежные. Но полностью без проблем не обошлось.
VW предлагал на выбор один из двух 4-цилиндровых 2.0 TDI. В Гольф Mk6 устанавливались моторы исключительно с системой впрыска Common Rail. Принципиальная разница между 110-сильным и более мощным 140-сильным (а с 2003 года 170-сильным) агрегатом в отсутствии балансировочного вала в самой слабой версии.
Присутствие уравновешивающего вала означает наличие небольшого шестигранного вала, отвечающего за приведение в действие маслонасоса. В прошлом нежный узел довел до смерти ни один десяток блоков. Но на момент выхода Гольф 6 проблема уже была решена. В 2008 году производитель увеличил вал и стал изготавливать его из более прочных материалов.
В 2009 году в списке предложений появился 1.6 TDI. По своей конструкции он напоминает 2-литровый турбодизель, только без уравновешивающего вала. Маленький TDI очень надежен. Правда, он не любит когда кто-то целыми днями «валит» на нем по левой полосе загородного шоссе. Такие режимы существенно сокращают его ресурс.
Первоначально 2.0 TDI комплектовался пьезоэлектрическими форсунками. Но встречаются модификации и с электромагнитными форсунками (все зависит от года выпуска и кода мотора). Как и все форсунки Common Rail , они требуют только качественное дизельное топливо. Электромагнитные форсунки дешевле примерно на треть.
1.6 TDI использует только электромагнитные форсунки. Ресурс — свыше 200 000 км.
Еще одно уязвимое место – клапан рециркуляции отработавших газов AGR (сокращенно с немецкого — тоже, что и EGR). В системе EGR иногда происходит сбой в работе электроники управления клапаном. Кроме того со временем клапан заклинивает (из-за накопления нагара), что приводит к выходу из строя серводвигателя.
Дизельные агрегаты имеют привод ГРМ ременного типа (9-16 тысяч рублей за комплект). Но помните, необходимо менять не только ремень, но и остальные элементы (ролики и натяжитель). Ремень ГРМ приводит в действие и водяной насос (3-6 тыс. рублей). Замена ремня рекомендована на 180 000 км, но механики советуют делать это раньше – после 100 000 км.
При этом не стоит забывать и о ремне навесных агрегатов, который приводит в действие компрессор кондиционера и генератор. При полном износе, в лучшем случае, он просто лопнет, в худшем – может попасть под ремень ГРМ. На практике уже известны печальные сценарии, закончившиеся встречей клапанов с поршнями.
Трансмиссия
В активе Гольф 6 имеется несколько триумфальных вещей. Прежде всего, это фирменная система полного привода 4MOTION. Ни один из соперников в классе не может похвастаться ничем подобным. Что интересно, Гольф предлагает постоянный полный привод еще со времен второго поколения. В шестой версии используется электрогидравлическая многодисковая муфта Haldex четвертого поколения.
Система полного привода вошла в стандартное оснащение самой горячей модификации с литерой R. Гражданские версии могли получить 4Motion только при наличии дизельных агрегатов 1.6 TDI (105 л.с.) и 2.0 TDI (140 л.с.). Полноприводные модификации появились в списке предложений в 2009 году. В то время как обычные автомобили с 1.6 TDI серийно комплектовались 5-ступенчатой механической коробкой передач, полноприводные – 6-ступенчатой.
Коробки передач
Многие Volkswagen Golf VI оборудованы автоматизированной коробкой передач с двойным сцеплением DSG. Определенно, 6-скоростная DSG с мокрыми сцеплениями на порядок надежнее 7-скоростной. Первая доступна лишь с двигателями 2.0 TSI и 2.0 TDI.
Более слабые двигатели могли сочетаться только с ДСГ7. Такая связка имеет смысл, если только вы не планируете часто толкаться в городских пробках. В противном случае, крупные вложения в ремонт после 100-150 тыс. км гарантированны.
Дешевле всего обходится ремонт/замена мехатроника — порядка 30-65 тысяч рублей. Для устранения последствий разрушения вилки 6-ой и задней передачи может понадобится 90-130 тысяч рублей.
Сцепление ДСГ ходит свыше 100-150 тыс. км. Новый комплект доступен за 35-50 тысяч рублей. В случае износа маховика затраты увеличатся на 30-50 тысяч рублей.
После 150-200 тыс. км порой подводит и механическая коробка передач — появляется гул из-за преждевременного износа подшипников. За ремонт попросят около 30-50 тыс. рублей.
Сцепление МКПП может зашуметь (так называемый «тарахтун») после 100 000 км. Новое модифицированное сцепление доступно за 16-24 тыс. рублей.
Обслуживание трансмиссии
Автоматизированная коробка передач DSG каждые 60 000 км требует замены масла. Не следует забывать и о периодической адаптации сцепления.
Обновление жидкости необходимо и для муфты Haldex (через 40-60 тыс. км). Трансмиссионная жидкость обязательно должна соответствовать спецификации VW G 060 175 A 2.
В МКПП масло следует менять через каждые 80-100 тыс. км, а в АКПП – через 60-80 тыс. км.
Подвеска
С самого начала шестое поколение модели получило аж четыре версии подвески. Помимо стандартной, была предусмотрена усиленная (для повышенных нагрузок), спортивная и, наконец, адаптивная АСС с амортизаторами изменяемой жесткости. Последняя предлагала три режима жесткости: комфортный, стандартный и спортивный.
Тем не менее, стандартное шасси обеспечивает оптимальный компромисс между комфортом и управляемостью. Классические амортизаторы (2-6 тыс. рублей) выхаживают до 150-200 тыс. км. Ресурс адаптивных лишь немногим меньше, но стоят они в два раза дороже.
Отличия имеются и в передней подвеске. Первое время применялись стальные рычаги, скопированные с модели пятого поколения. В процессе производства они были заменены алюминиевыми. Все зависит от мотора. В одних версиях новые рычаги стали устанавливать с осени 2008 года, а в других – с весны 2010 года.
В любом случае, рычаги, шаровые и втулки полностью взаимозаменяемые. Причем шаровые опоры (2-4 тыс. рублей) имеют довольно высокий срок службы, даже превышающий ресурс сайлентблоков передней оси (100-150 тыс. км). Сайлентблоки задних рычагов практически вечные.
В целом, подвеска Гольфа в плане выносливости считается крепким середнячком.
Другие проблемы и неисправности
Помимо указанных выше недостатков встречаются и другие. Например, порой вентилятор отопителя начинает работать на высокой скорости (в версиях без Климатроника). Проблема решается путем замены резистора. А недостаточно эффективное охлаждение салона в жаркую погоду зачастую связано с выходом из строя компрессора кондиционера Delphi.
Спустя 150-200 тыс. км встречаются проблемы с замком зажигания — выходит из строя блокировка, либо изнашивается контактная группа. Новый замок можно приобрести за 5-9 тыс. рублей.
Подвести может и замок багажника (2-3 тыс. рублей).
С возрастом появляются сколы на порогах и колесных арках, которые начинают цвести (отслаивается ЛКП). В запущенных случаях дело доходит до сквозной коррозии.
В остальном, Гольф добротный автомобиль. Интерьер не стареет. Шелушение прорезиненных элементов – дело прошлое. Салон очень хорошо скрывает свой возраст, не показывая признаков износа даже после 150 000 км. Не заставляет нервничать владельца и электрика.
Стоит ли покупать?
Фольксваген Гольф шестого поколения возможно менее революционный, чем пятое издание модели. Но зато автомобиль получился очень зрелым. Тем не менее, без проблем, характерных для продукции концерна, не обошлось. Серьезных неприятностей можно избежать при выборе «правильного» двигателя и соблюдении условий эксплуатации.
Источник
