Обзор проблем и болячек слабых мест VW Polo седан

На рубеже 2010-х зарубежные автопроизводители выкатили бюджетные автомобили. За ними выстраивались длинные очереди на покупку. Затем длинные очереди из этих авто выстраивались во дворах, на улицах и дорогах. Мы уже рассказывали об одном из таких бюджетников – Hyundai Solaris. Теперь настала очередь VW Polo седан.

Polo в кузове седан – первая модель VW, специально адаптированная для наших стран. С немецким хэтчбеком Polo 5-го поколения у него только одна общая деталь – капот (до рестайлинга). Всё остальное было адаптировано и, что греха таить, удешевлено. Как всё это работало, работает и как ломается, сейчас вам расскажем.

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть видеообзор Volkswagen Polo.

Вообще, седан Polo получился хорошим. В подавляющем большинстве случаев этот автомобиль радовал клиентов. Однако безупречным он не является. В первые годы выпуска эта машина прошла через множество отзывных кампаний. Например, дилеры устраняли и серьезные проблемы, такие как некорректная работа электроусилителя руля и ABS, меняли рулевые наконечники. Позже отзывные мероприятия решали такие мелочи, как крошащийся поролон сидений и незакрывающаяся крышка багажника. Позже на трети машин пришлось менять короткий провод к втягивающему реле стартера и слабо приваренную буксировочную петлю.

Кузов

До рестайлинга кузов VW Polo седан изготавливали на калужском заводе исключительно из импортной стали. Только наружную панель крыши багажника штамповали из российской стали. При этом кузов имеет оцинковку. Тоненькую – в 5-7 микрон, но двухстороннюю. Примерно в 2015 году кузов Polo стали штамповать из российской стали, оцинковку также начали делать по местным технологиями. И вроде бы, это всё вполне соответствует стандартам VW.

Читайте также:  Выхлопная система фольксваген поло 2013 года

Лакокрасочное покрытие довольно слабое, поэтому по итогам трассовой эксплуатации капот и панель крыши по краю над лобовым стеклом покрываются сколами самого разного калибра. К счастью, металл в сколах практически не ржавеет.

Аналогичным образом пескоструйная обработка обнажает металл на порогах, на кромках арок, на стыках передних крыльев с бампером. В этих местах краска может отвалиться, но ржавчина едва ли появится.

Еще краска может протереться или вспучиться на крышке багажника за рамкой номерного знака, если она металлическая, а не пластиковая. Рамка ляпает о металл позади неё. В каталогах Skoda можно даже найти смягчающую наклейку для обратной стороны номерной рамки.

Отметим, что рестайлинговые Polo могут удивить коррозией на опорах задних амортизаторов в колёсных арках, спереди в местах сопряжения деталей моторного щита, лонжеронов и брызговиков тоже может развиться ржавчина.

Фары у седана Polo неплохие: прилично светят, отражатели линз с годами не слепнут, светодиодные элементы на рестайлинговых машинах не подводят. При солидных трассовых пробегах пластиковые плафоны, естественно, мутнеют, но полировка эту неприятность устраняет. Были случаи попадания влаги в передние фары, обычно эту неприятность устраняли по гарантии.

«Телевизор»

Передняя рама, за которую крепятся фары и радиаторы, она в народе называется «телевизором», у Polo седан пластиковая и хрупкая. Бывает, что наезд на бордюр или столкновение с сугробом не причиняют повреждений бамперу, а вот телевизор трескается. Самое неприятное, что радиаторы могут практически вывалиться, если телевизор лопнет вокруг них и их опор.

Боковые зеркала

Дорестайлинговые Polo седан не оснащались сервоприводом складывания боковых зеркал. Поэтому при необходимости их можно сложить лишь вручную. И тут, образно говоря, после 10-го складывания и раскладывания, может оказаться, что зеркало вовсе не фиксируется и болтается на кронштейне. Это фирменная болячка.

Зеркала со сломанными фиксаторами меняли по гарантии. Мы пока не слышали о способах самостоятельного ремонта фиксаторов. Но болтающиеся зеркала обычно просто намертво фиксируют на клей или даже саморезы. Разумеется, о складывании можно только мечтать.

Рестайлинговые Polo в дорогих комплектациях оснащены электроскладыванием, которое управляется джойстиком. Там механизм работает хорошо и долго, но вот управляющий джойстик может просто отломаться.

Личинки дверных замков

Личинки дверных замков на передних дверях и на двери багажника (была только на дорестайлинговой машине) откровенно слабоваты. У машин в самых простых комплектациях без дистанционного управления центральным замком личинки ломались уже через пару лет эксплуатации. Ключ не отпирал замок, т.к. личинка проворачивалась из-за поломки фиксатора в её корпусе.

Личинка замка багажника обычно просто заедала из-за нечастого использования, попадания грязи и влаги.

Стеклоподъемники

Стеклоподъемники VW Polo иногда живут своей жизнью, причин тому много. Если стекла не слушаются клавиш, то либо контакты в самих клавишах не касаются платы, либо заклинил мотор редуктор. Но таких случаев совсем не много.

Обычно бывают проблемы с функционированием автоматического режима стеклоподъемников и вместе с этим перестаёт работать дожим стёкол при их дистанционном закрывании. В этом случае помогает калибровка стеклоподъемников: эта простая процедура описана в инструкции к автомобилю. Калибровка может понадобиться после отключения АКБ.

Салон

Салон «Поло-седана» сделан из жесткого пластика, выглядит сурово, все элементы управления расположены предельно понятно. В общем, типичный «Фольксваген».

Замечено, что салон на дорестайлинговых машинах поскрипывает накладками на стойках крыши. Эту проблему решили на рестайлинге, усилив поперечину крыши. Т.е. проблема была в жесткости конструкции верха «Поло-седана», а не в пластике.

Еще на «Поло-седанах» могут присутствовать звуки и щелчки в районе плафона освещения салона спереди. Это бряцают провода или разъем к подогреву лобового стекла, если машина оснащена этой функцией. Проблема устраняется двусторонним скотчем или тканевой лентой, которую можно намотать на трясущиеся элементы за плафоном.

На многих экземплярах загудел вентилятор «печки». Это настолько известная проблема, что владельцы уже определились с хорошим и надёжным неоригинальным заменителем, который стоит $60. Приятная цена, по сравнению с суммой в $400 за оригинал. Вентилятор установлен справа в передней панели, его можно заменить самостоятельно, сняв бардачок.

Не так уж редко перестаёт работать подогрев сидений, т.к. в нагревательном мате в сидушке обрывается пучок нитей. Некоторые умельцы ремонтируют и устраняют обрыв.

Двигатели

1.6 MPI 85 / 105 л.с. CFNB / CFNA

VW Polo седан вышел на рынок без выбора двигателей. Покупателям предлагали 1.6-литровый атмосферник мощностью 85 или 105 л.с. Его номенклатурные обозначения – CFNB и CFNA. Отличия только в прошивке.

История этого двигателя корнями уходит в середину 1990-х к мотору с обозначением BTS. Для седана Polo тот старый двигатель тоже упростили и удешевили, а также притянули к более строгой экологии. В целом, получилось неплохо. Однако есть много «но»…

Этот атмосферник наделал много шуму в буквальном смысле слова. Многие владельцы седанов Polo по утрам начали слышать посторонний шум работы. Это шумели поршни при перекладке в верхней мёртвой точке. Шум пропадал при прогреве мотора, но потом с намотанными километрами присутствовал постоянно. Говорят, что ради снижения расходов на точность производства «таблеточных» поршней зазор между юбками и зеркалами цилиндров сделали слишком большой. Разумеется, стучащие поршни заметно «натирали» цилиндры в верхней мёртвой точке.

Под давлением общественности концерн VW всё-таки выпустил новые поршни и менял их по гарантии на стучащих моторах под давлением настойчивых владельцев седанов Polo.

На самом деле, еще ни один мотор CFNA не заклинил и даже не задрал поверхность цилиндров. На практике с постоянным стуком этот двигатель легко ходит по 500 000 км до капремонта или замены. Разумеется, если владелец заинтересован в его обслуживании и долгой ходимости.

Упомянем еще несколько слабых мест этого двигателя. Чугунный выпускной коллектор мало того, что задушен, так еще и трескается.

Оригинальная помпа не отличается долговечностью. Она служит порядка 60 000 км, затем даёт течь, либо шумит, либо и то, и другое. Зато цепь ГРМ может пройти более 200 000 км до замены.

У нас на канале есть подробный обзор мотора CFNA, где мы обсудили другие его особенности и слабости.

1.6 MPI 90 / 110 л.с. CWVB / CWVA

Рестайлинговый Polo седан заполучил совершенно новый двигатель. Этот мотор относится к совершенно новому семейству EA211. Этот двигатель более приятный: он тише и эластичнее. Но имеет буквально врождённую проблему с расходом масла. На каких-то моторах при вскрытии обнаруживалось, что замки поршневых колец совмещены. Еще было и есть много нареканий в адрес оригинального моторного масла, которое быстро закоксовывается в маслосъемных кольцах. В этот двигатель следует заливать масло вязкостью 5W-40 с допуском VW 502.00/505.00 и менять его каждые 10 000 км, а то и чаще.

Помпа двигателя CWVA приводится отдельным ремешком и поставляется в корпусе с распределителем с двумя термостатами. Получился здоровенный модуль стоимостью $480 в оригинале или порядка $150 от хорошего производителя.

Этот узел давал течь антифриза при пробеге порядка 80 000 км, но в ряде случаев утечку удавалось устранить заменой пары резиновых прокладок.

Привод ГРМ оснащён зубчатым ремнём, который нужно менять каждые 120 000 км.

1.4 TSI 125 л.с. CZCA

На рестайлинговом Polo появился 1,4-литровый турбомотор. Этот двигатель – тот же 1,6-литровый MPI, о котором только что рассказали. Но даже лучше. Врожденного масложора за ним не замечено, но модульная помпа этого двигателя точно такая же, как у атмосферника. Проблем с непосредственным впрыском и турбиной у этого двигателя нет. Более того, у турбомотора даже удачнее спроектирован выпускной коллектор, цилиндры лучше вентилируются и равномерно прогреваются, чего нет у двигателя CWVA, который сделан на его основе. В общем, турбированный Polo-седан – хороший и надёжный выбор. Невероятно, но факт.

Коробки передач

Polo седан оснащён беспроблемными механическими трансмиссиями: ни к самой распространенной 5-ст., ни к редкой 6-ст. (она была доступна вместе с турбомотором) нареканий нет. С годами может пропасть четкость работы кулисы из-за износа промежуточного пластикового рычага.

Aisin TF60-SN / 09G 6-ст. АКПП

В отличие от корейских бюджетников Polo седан получил современный 6-ст. «автомат» Aisin TF60-SN. По номенклатуре VW эта трансмиссия обозначается 09G. Это очень надёжный агрегат, практически неубиваемый. В капитальный ремонт такая трансмиссия уезжает только при очень больших пробегах, более 400 000 км. Достаточно просто менять в ней ATF каждые 80 000 км. Не помешает и установка внешнего радиатора охлаждения.

0AM / DQ200 7-ст. АКПП

С турбомотором предлагалась 7-ст. переселективная трансмиссия – фирменная DSG DQ200. К 2015 году, когда этот преселектив появился на седане Polo, были устранены буквально все слабости. Эта трансмиссия способна радовать сотни тысяч километров. Но при выборе машины с этой DSG стоит убедиться в отсутствии пинков при переключениях. Диагностика сканером покажет и толщину дисков сцепления, и даже количество перегревов. В общем, продиагностировать DSG можно довольно точно.

В эту трансмиссию заливается два вида масла: 1 литр для работы мехатроника и почти 2 литра для смазки шестерён. Сцепление, напомним, у DQ200 сухое.

На СТО:

Подвеска «Поло-седана» предельно простая, надёжная и настроена должным образом. Стойки переднего стабилизатора считаются расходником – они служат около 30 000 км. Сегодня оригинальные тяги стоят $80, но заменителей очень много на любой бюджет.

Оба сайлентблока переднего рычага можно купить отдельно. Обычно более нагруженный задний выхаживает около 100 000 км, оригинальный обойдётся в $20. Шаровые опоры легко снимаются для замены. Цена этой детали по оригиналу – $80. Оригинальные рулевые наконечники – по $100. Но вряд ли придётся их менять до 200 000 км пробега.

Опорные подшипники передних стоек стоят по $25, опорные подушки – по $50. Как правило, подушки сдавались при пробеге около 100 000 км, не стучали. Их износ можно заметить по сильно приподнятым верхним упорам и колпачкам.

У «Поло-седанов» с АКПП внутренние ШРУСы трипоидного типа. Иногда они просились на замену при пробеге чуть более 100 000 км, т.к. становились источником вибраций на высокой скорости. Трипоиды продаются отдельно: оригинал стоит более $600, заменители в 5 и более раз дешевле.

Рулевая рейка в первые годы производства Polo седан начинала стучать при пробеге в 30 000 км из-за низкого качества направляющих втулок. На рестайлинговых машинах тоже появлялся стук. Кому-то меняли рейку по гарантии. А вообще замена слабеньких родных втулок на хорошие фторопластовые аналоги обходится недорого.

Задняя подвеска со скручиваемой балкой очень долговечна. Обратим внимание на задние тормозные барабаны: в них довольно легко проникает грязь и влага. Механизм барабанных колодок ржавеет и закисает, появляется скрежет и снижается тормозное усилие. Следует раз в 1-2 года очищать и смазывать механизм барабанов.

Polo седан не сразу получился надёжным, несколько лет доработок превратили этот бюджетник немецкой марки во вполне достойный автомобиль. Да, это не Phaeton и даже не Passat B3, который до сих пор у нас очень уважают, но машина недорогая в содержании и довольно долговечная.

Перейдя по ссылкам, можно узнать, какие модели Volkswagen, а в частности Volkswagen Polo, присутствуют на нашей разборке. С них можно заказать нужные запчасти.

Источник

Оцените статью
Авто Блог