Фольксваген пассат 2004 салон

Отзыв Volkswagen Passat 2.0 (2004 г.)

Часть 2. Год с Бюргером

Незаметно пролетел год, пройдено 26ткм. Дороги были не всегда простыми, но и в откровенные дыры, как на бывшем десятосе, я не лез. Машина тяжёлая, особенно перед, на рыхлом грунте или в снегу проваливается и вязнет. А толкать полуторатонную тушу удовольствие не из приятных, тем более, что из-за невысокого клиренса, длинной базы и широкой колеи лопатой под ней орудовать не очень то и удобно. Недавно на одной из лесных дорог зацепился за грунт передним краем штатной пластиковой защиты поддона. Край пошёл на излом и загнулся в обратную сторону. Аккуратно выпрямил и закрепил. В то же время на геометрическую проходимость жаловаться грех. Легко и непринуждённо проходит по рельефу там, где другие легковушки вроде Круза, Теаны, Е-шки или Авенсиса не могут проехать совсем никак. Хорошо, что есть пакет для плохих дорог.

Но основная эксплуатация проходила по асфальту. Хоть и разному но всё же.

За всё это время вмешательства потребовали только лампы ближнего и противотуманного света, а также правый наружный ШРУС и датчик температуры ОЖ, нужно менять задние колодки. Спецы, менявшие ШРУС, удивились, сказав, что до них туда (в подвеску) ещё никто не лазил, все детали с клеймом ФВ-Ауди или Ауди. И это 12-й год машине! Зимой в крепкие морозы в районе левого нижнего патрубка радиатора капает антифриз. Немного, но есть. Только прогреешь мотор – прекращается. А пока до подъёмника доберёшься, пока защиту открутишь, уже всё сухо и поди пойми, то ли радиатор, то ли патрубок сифонит. Подливаю иногда, не критично. Остальное, ТТТЧЛП, всё работает нормально. Поменял ещё дворники, старые щётки уже состарились и начали прыгать по стеклу. Взял у офпреда бошевские, по цене примерно 1700 рублей. Дороговато конечно, но вот уже более полугода чистят хорошо и не скрипят как дешманские.

Ещё пару слов про моторное масло. Когда купил авто, со слов автора и наклейки под капотом уяснил, что совсем недавно был залит Мобил 5-40. За пробег около 10ткм подливал его около литра или полутора до замены. Но! Временами двигался и 160км/ч и выше. Пока туда-сюда, нашёл недалеко от дома офпреда Несте ойл, купил недорого на зиму Сити Про 0-40 с ваговским допуском. До следующей замены, а это порядка 8ткм, ушло поллитра. Зимой уже не погоняешь, да и не очень то и нужно было. Сейчас на лето тот же Сити Про, но 5-40. Проехал почти 5ткм, долива пока не требует, уровень в норме.

Ну а в целом машина продолжает изо дня в день возить нас по работе и по своим делам. Также радует приятной работой климат, стёкла не открываю вообще, несмотря на пекло на улице. С удовольствием ездим на межгород — трасса его стихия, чего уж там говорить. Идёт легко и непринуждённо, за полотно держится отлично! За один присест без каких либо проблем и усталости преодолевал до 600км, больше пока не приходилось. Просто за рулём скушно очень – едет себе и едет, подруливаний или иных телодвижений не требует))

Такие вот эксплуатационный моменты имели место за год.

Совет автора покупателям Volkswagen Passat 2.0 2004 г

Не думаю, что сейчас авто актуален для покупки, но если подвернётся ухоженный вариант с небольшим пробегом, то стоит обратить внимание, т.к. за такую цену более комфортное авто найти будет непросто.

• Комфорт. В оценках поставил 4, т.к. это всё таки не W140 и даже не Ауди — субординация. Пассажиры готовы ехать бесконечно))
• Поведение на дороге — хорошо управляется на исправной подвеске. Плавно лететь по трассе одно удовольствие.
• Отличная работа климата.
• Хорошие материалы отделки: ничего не трескается и не облезает.
• Крепкая подвеска: машине уже 12-й года, но ещё туда не лазили ни разу.
• Технических проблем нет.
• Удобный салон и багажник.
• Достаточно экономичен для своего веса, в пределах 10 летом и 12 литров зимой АИ92 по райцентру.
• ППД — отличная вещь.

• Несколько шумноваты арки и мотор на высоких скоростях.
• Подвеска не любит мелочь, поэтому достаточно назойлива на щербатом асфальте.
• Проявилось одно из слабых мест — кёрхером сдули зеркальный элемент на наружном водительском зеркале. Переклеил.
• Для самообслуживания достаточно сложен. Даже для простейших работ попутно нужно что-то снимать.

Источник

Volkswagen Passat B5 с пробегом: уязвимая оцинковка и не такая уж страшная электрика

Да, с момента окончания производства прошло уже 16 лет, но «бэ-пятые» ещё вполне активно продаются. Многие экземпляры к тому же стоят неадекватных на первый взгляд денег. Продавцы парируют: «Кузов полностью оцинкован и вообще неубиваемый, сейчас таких не делают!». Действительно ли это так? Спойлер: нет.

Техника

С точки зрения конструкции и компоновки VW Passat B5 стал своего рода прорывом для массового сегмента. Использование удлиненной платформы PL45 от Audi A4 позволило предложить не только большой и комфортный салон, но и отличную управляемость, а заодно расширить диапазон мощностей моторов до премиальных значений.

Менее заметен тот факт, что при создании машины была использовала поздняя версия платформы с электроникой, базирующейся на CAN шине, где все устройства связаны между собой. Сейчас такой подход является типовым, а на тот момент все блоки были независимыми друг от друга и взаимодействовали строго в рамках возможностей центрального блока коммутации, к тому же они практически не были управляемыми. А их взаимодействие было минимальным. Новые возможности поначалу использовались в Passat весьма ограниченно, но к моменту рестайлинга их задействовали вовсю.

Кстати, само продольное расположение моторов с двигателем перед осью для Passat не новость: первые два поколения В1 и B2 имели схожую компоновку, и только B3 и B4 перешли на поперечное расположение. И всё же для машин D-класса к середине 90-х годов выбор такой компоновки уже был достаточно экзотическим.

К тому же на PL45 компоновка кардинально отличается от старых машин. Тут нормальное фронтальное расположение радиаторов (а не боковое), а использование быстроразъемных байонетных соединений для трубопроводов моторного отсека и другие ухищрения позволяли впихнуть под капот даже мотор W8.

Материал кузова – в основном сталь с двусторонней горячей оцинковкой, опять же достаточно передовое решение. При этом в конструкции много пластика: так, передняя панель полностью пластиковая и к тому же легкосъемная, полностью прикрыты пластиком пороги и почти полностью – низы дверей. Силовая схема кузова практически та же, что у современных машин: передние стойки крыши имеют максимальный наклон и опираются на очень жесткий моторный щит, на который непосредственно завязаны точки опоры подвески в виде мощных брызговиков и верхнего усилителя. Передние лонжероны тут максимально прямые и мощные.

Типов кузова два: седан и универсал. Продольное расположение моторов позволило скомпоновать переднюю часть крайне удачно с точки зрения пассивной безопасности.

Volkswagen Passat Variant (B5) 1997–2000

Подвески тоже достаточно оригинальны. Передняя – многорычажная, что позволило обеспечить максимальное сцепление передней оси с дорогой в поворотах, а заодно уменьшило радиус разворота до величин, характерных скорее для заднеприводных авто. При этом сзади как минимум у переднеприводников – простая скручиваемая балка простейшей геометрии. У полноприводных версий сзади уже более сложная двухрычажная подвеска.

Базовый привод, разумеется, на переднюю ось, при этом есть и много машин с постоянным полным приводом через межосевой дифференциал Torsen. У полноприводников серьезно изменен кузов в задней части: там другие не только полы и бензобак, но и лонжероны.

Коробки передач – ручные или гидромеханические автоматы, причем машина получила не только 4-ступки собственного производства, но и новейшие на тот момент 5-ступенчатые агрегаты ZF для наиболее мощных моторов.

Что же касается моторов, то к концу 90-х, как известно, VW стал продвигать принцип «даунсайзинга», причем термин относился к внедрению линейки двигателей серии EA827 уменьшенного до 1,8 объема с 20-клапанной ГБЦ в атмосферном и турбированном вариантах. Они перекрывали собой диапазон мощностей, ранее требовавший использования атмосферных моторов объемом от 1,8 до 2,5 литра.

Правда, агрегатами покрупнее машину всё равно не обделили: были и атмосферные рядные «четверки» 2,0, и VR5 2,3 л, и V6 объемом до 2,8 литра, и дизельные V6 2,5, и даже упомянутый выше 4-литровый W8.

Volkswagen Passat 4.0 W8 2001–04

В общем, для своего времени Passat B5 – очень новаторский (и удачный!) проект, хотя при всех высоких характеристиках у него было одно уязвимое место. Он оказался слишком сложным для массового сегмента. А значит, и излишне дорогим и хлопотным в обслуживании при больших пробегах. После этого эксперимента унифицировать платформы Audi и VW в этом классе больше не пытались.

Таймлайн

Август 1996 года, начало производства модели. Машина представлена с бензиновыми двигателями 1,6 101 л.с., 1,8 125 л.с., 1,8Т 150 л.с. семейства EA827, мотором 2,3 VR5 семейства EA395 на 150 л.с. и 2,8 V6 на 193 л.с. семейства EA835. Дизели представлены 1,9 TDI мощностью 90 и 110 л.с. семейства EA180. С 90- и 110-сильным дизельным мотором и атмосферными бензиновыми 1,6 и 1,8 машины могли комплектоваться 5-ступенчатой МКП или 4-ступенчатой АКП, а более мощные бензиновые моторы оснащались либо такой же механикой, либо 5-ступенчатым автоматом ZF.

11 октября 1996 года. Машина представлена в Германии, начаты продажи.

Август 1997 года. Начало производства полноприводных моделей Syncro. Сначала – только седаны с атмосферными моторами 1,8 и 2,8 литра или дизелем 1,9 110 л.с. Атмосферные моторы 1,6 и 1,8 линейки ЕА827 вытесняются в производстве агрегатами линейки ЕА113 аналогичного рабочего объема и мощности. Процесс продолжится примерно год, пока произойдет окончательный отказ от моторов в старом блоке.

Весна 1998 года. Модели с полным приводом получили новое название 4Motion, и им стали оснащаться машины с моторами 1,8Т. Также появились полноприводные универсалы.

Август 1998 года. Появление машин с дизелем 2,5 литра мощностью 150 л.с. семейства EA153.

Ноябрь 1999 года. Замена моторов 1,8Т линейки ЕА827 на моторы линейки ЕА113. Примерно в это же время на Passat начинают ставить дизельные двигатели 1,9 линейки EA188 мощностью 115 л.с. с насос-форсунками – они вытесняют 110-сильные моторы линейки ЕА180 с ТНВД Bosch VP37. Дизель 2,5 получил версию на 180 л.с. Появление машин с 8-клапанным атмосферным мотором 2,0 семейства EA113 120 л.с. для ряда рынков.

Сентябрь 2000 года. Рестайлинг модели. Изменения внешности, комплектаций. Моторы 1,6 получили мощность 102 л.с., атмосферные 1,8 вытеснены более простыми по конструкции 8-клапанными моторами 2,0 л, 1,8T обновлены, как и 2,8; 4-ступенчатая АКП теперь доступна только с атмосферным 2,0 мотором, остальные оснащаются либо МКП, либо 5-ступенчатой АКП ZF. Двигатели VR5 теперь предлагаются только с 20-клапанной ГБЦ и мощностью 170 л.с. Машины с мотором 2,8 получили полный привод в стандартной комплектации.

Осень 2001 года. Машина получила топовую версию W8 с мотором 4,0 мощностью 275 л.с., строго с полным приводом и АКП, а чуть позже – новый 2-литровый атмосферник с 20-клапанной ГБЦ, печально известный ALT.

Ноябрь 2002 года. Свернуто производство версий с мотором 2,3 VR5.

Июнь 2003 года. Обновление дизельных моторов 2,5: они получили новые ГБЦ и соответствие новым экологическим нормам, а также версию с уменьшенной до 163 л.с. мощностью.

Ноябрь 2003 года. Появление в линейке дизельных моторов варианта объемом 2,0 и с сажевым фильтром, выполняющим новые эконормы для США.

Сентябрь 2004 года. Сворачивание выпуска ряда модификаций, в том числе полноприводных и версии с мотором W8.

Февраль 2005 года. Свернуты продажи машин с кузовом седан, универсалы задержались в производстве еще на три месяца.

Кузов

Внешние панели

В конце девяностых годов VW был иконой для всех российских водителей по причине идеально защищенного от коррозии кузова. Даже будучи полностью стальным, он не пасовал ни перед сколами краски, ни перед соляным коктейлем на протяжении как минимум десятка лет. К сожалению, два основных преимущества кузова, оцинковка и широкое использование пластика для прикрытия проблемных зон, оказались его же ахиллесовой пятой.

Рассчитывая на оцинковку, основная масса владельцев не очень заморачивалась на антикор и качественную ремонтную окраску. При этом прикрытые пластиком пороги и низы дверей корродировали со временем, но это не было заметно снаружи до момента, когда ремонт становился нецелесообразным.

К тому же машины до рестайлинга окрашивались сравнительно нестойкими ЛКП, которые выгорали, теряли блеск и трескались со временем. Облезание краски из-за окисления верхнего слоя цинка – это примета модели, многое владельцы не закрашивали такого рода повреждения годами, хотя краска облезает на площади в сотни квадратных сантиметров. Слава «неубиваемых» привлекает к машинам совершенно определенную категорию граждан.

Сейчас отыскать машину до рестайлинга с хорошим заводским ЛКП можно, но это будет очень сложной задачей, а в большинстве случаев хороший вид – это заслуга вовремя проведенного кузовного ремонта. Машины после рестайлинга с заводским ЛКП отыскать намного легче, но идеальных среди них немного. Покрытие неплохо держит внешний вид, но конструкция кузова с ее незащищенными кромками арок и многочисленными точками накопления грязи на кузове способствует образованию точечных очагов коррозии. А в случаях, когда за машиной не ухаживали, на ней может не быть ни одного целого элемента. Все кромки и даже часть плоских поверхностей будут покрыты жучками и сколами. Издалека это не очень заметно, но достаточно просто подойти поближе, и всё станет ясно.

Типовые места появления проблем – это рамка лобового стекла, передние кромки крыши и капота, передние крылья, кромка заднего крыла, низы дверей, область молдинга на двери, области ручек дверей, крышка багажника и пятая дверь на универсалах. Большая часть очагов коррозии связана с медленным развитием сколов ЛКП, и только передние крылья и крышка багажника/ пятая дверь подгнивают из-за «внутренних проблем» в конструкции кузова.

Обратите внимание на швы в проеме задней двери: тут часто есть видимые следы коррозии внутреннего шва крыла даже на очень хороших с виду машинах. Это не очень опасно, но наглядно демонстрирует, что процессы разрушения идут.

Загляните под пластик порога в задней части, а если отсутствуют пластиковые концевые накладки, то промойте полость и убедитесь, что пороги вообще на месте. На машинах до рестайлинга особое внимание – арке передних крыльев, она подгнивает из-за неудачного локера изнутри, а коррозия у выреза фары типична и для машин после рестайлинга. В этой зоне малый зазор между крылом и фарой заполнен уплотнителем, но его форма только собирает влагу. Когда заводское восковое покрытие вымывается, ЛКП тут начинает разрушаться. Почти у всех машин такого рода проблемы есть.

У универсалов обратите внимание на крепления рейлингов на крыше. Вздутия краски говорят о развивающейся коррозии у отверстий их крепления, а заодно это создает еще один путь для воды в салон.

Резюмируем: конструкция кузова действительно неплохая, так что, несмотря на более чем 20-летний возраст, машины смотрятся ещё неплохо. Однако их цена уже сделала качественный кузовной ремонт не очень рентабельным, особенно в Москве и Санкт-Петербурге, где ржавчина развивается быстро, а цены на сервис высокие.

К сожалению, при перекраске часто игнорируется наличие качественной заводской оцинковки: маляры любят зачищать покрытие жесткими дисками, снимающими и слой цинка со стали, так что не всегда полностью перекрашенное авто проживет больше, чем машина с мелкими, наспех закрашенными сколами.

Снизу

В арках и на днище ржавчины хватает, но ржавеют в основном кромки листового металла, да и коррозия развивается медленно. Впрочем в местах, где слой антигравия отстает, образуются карманы с мокрой ржавчиной – в них металл разрушается быстрее.

Если облезающий слой антикора вовремя удаляли и наносили новый, то машина еще много лет обойдется без сварочных работ. Но тут ключевое условие – наличие грамотного обслуживания ЛКП, хотя бы минимального. У типичных запущенных Пассатов могут попасться и сгнившие пробки порогов, и отвалившиеся от кузова кронштейны, и разрушение сварочных швов. Часто антикор наносили слоями на старый, и уже не понять, где он отошел от металла, а где нет. Под битумом металла может не быть совсем.

В передних арках обратите внимание на внутреннюю полку крыла, где его касается локер. Там обычно крепеж уже разрушен, и есть следы коррозии, плавно бурящие крыло насквозь. Крыло, кстати, может оказаться и пластиковым – такие кустарно делают на эти машины уже лет десять.

Брызговик моторного отсека за верхней опорой подвески покрыт грязью, которая скрывает многочисленные очаги ржи. У самой опоры ржавчины почти нет, потому что она алюминиевая и служит катодной защитой для брызговика. Сам брызговик тут силовой, из толстой стали, и потому поверхностной коррозии не очень боится, так что проблема в основном косметическая. А вот его стык с верхним усилителем и крылом интенсивно ржавеет из-за разрушения шовного герметика и потока влаги изнутри арки – особенно, если локер поломан. Увидеть проблему целиком можно, только сняв крыло или засунув в щель эндоскоп. Возможно, наружной части короба усилителя крыла там уже просто нет. В местах крепления резинового брызговика образуется грязевой карман в арке, да и снаружи брызговик повреждает ЛКП самого крыла, в итоге тут образуется большой очаг ржи.

Под накладками порогов может быть как сухой металл без сколов, так и толстый слой мокрой грязи и поверхность в язвочках коррозии – тут зависит от хозяев. К сожалению, последний вариант встречается чаще. Особенно плохо приходится задней части порогов у машин с люками: у них слив ниши люка сделан как раз в порог, и там влажно всегда, а вода обычно перетекает в заднюю часть из-за наклона кузова. Если резинки люка сильно прохудились, в порогах воды столько, что она буквально плещется.

В задних арках коррозия угрожает в основном швам и внутренней кромке арки, а также карману с заглушкой порога в передней ее части. Локера в арке нет, а в передней части и за пружинами скапливается грязь, которую редко кто вымывает.

Обязательно стоит проверить полы салона на предмет влаги. Под ногами водителя тут располагается ниша с блоком комфорта, куда сливается вся вода из моторного отсека через уплотнения короба ЭБУ. В ногах пассажира у машин с АКП стоит блок управления коробкой, а воды туда попадает даже больше, поскольку конструкция воздушного фильтра салона такова, что при нарушении установки «жабо» под лобовым стеклом вода с него будет течь прямо в салон.

С дверей вода в салон, как на BMW, почти не течет – только если серьезно повреждены уплотнения двери или она залита водой по щит внутренних механизмов. Изредка причиной намокания полов служит дренаж кондиционера, он тут выведен трубкой в нишу коробки передач под термозащиту, и продуть его от загрязнений сложно, а при грязном салонном фильтре или отсутствии оного он забивается, и поролоновые переходнички со временем начинают пропускать влагу. Почистить можно, но придется снять перчаточный ящик и отогнуть напольный ковер.

Ещё одна проблема – слив воды с надмоторной ниши. Два клапана-«лягушки» легко забиваются со временем песком и грязью, и в нише, где находится аккумулятор, забор воздуха в климатическую систему и короб ЭБУ, начинает расти уровень воды. Как показывает практика, прогнивает ниша не так уж часто, зато салон и электронику заливает регулярно. Резинки нужно регулярно чистить или попросту снять, они не особенно нужны. И нужно следить за положением водоотвода лобового стекла, его нередко повреждают при снятии аккумулятора и других работах по мотору и частенько выкидывают, а от него зависит, сколько воды попадет напрямую в воздухозаборник салона. Снимать его ни в коем случае нельзя, а аккумулятор нужно ставить аккуратнее и стараться покупать узкие модели.

Как бы там ни было, мокрый ковер обычно влечет за собой кучу проблем. Оцинковка – вовсе не панацея, если рядом находится медь и есть много воды. Сквозная коррозия днища у нерадивых хозяев развивается за несколько лет. К счастью, обычно сначала умирает какой-нибудь блок и проводка к нему, и машина перестаёт открываться, заводиться, у неё не работает освещение и большая часть другого электрооборудования. Всё это естественным образом заставляет владельца ехать в сервис, а там уже без устранения влаги на полу делать ничего не будут.

Для машин с моторами 1,9 и 1,8 с турбонаддувом есть еще один нюанс. Обратите внимание на состояние трубы, связывающей передние лонжероны, к которой крепится опора двигателя. Дело в том, что она на наддувных моторах выступает еще и воздуховодом, и любые повреждения, трещины и сквозная коррозия на ней недопустимы. Установка колхозных креплений для защиты картера на эту трубу может внезапно «уложить» мотор из-за подсоса грязи.

Оборудование кузова

Когда-то давно Passat славился качеством сборки, но годы не щадят эти машины. Так, использованные в конструкции направляющие для установки бамперов со временем ломаются. Причем для переднего бампера и фар не нужно даже ДТП: при каждом серьезном ремонте эти детали снимают, порой достаточно грубо. А повреждения пластиковых фиксирующих элементов – это вопрос времени. Достаточно просто появиться люфту, чтобы при постоянной вибрации стала накапливаться усталость пластика, а следом и поломки. В итоге ломаются крепления, передняя панель-«трезубец», выламываются места крепления замка капота, фиксаторы вентиляторов кондиционера, а также места крепления клипс различных трубок к двигателю и радиатору.

Проблема отчасти решается китайскими заменителями, но они не всегда подходят по геометрии. Например, китайские решетки радиатора без нейлоновых хомутов просто вываливаются из посадочных мест.

Язычок предохранителя замка капота – хороший индикатор отношения владельца. Если он сломан (а ломается он регулярно), то скорее всего и внутри разруха. Про панель водоотвода уже сказано выше, ее ломают при снятии аккумулятора, а панель, прикрывающую аккумулятор, просто теряют.

Выгорает оптика, особенно страдают линзованные фары на машинах после рестайлинга, у них еще и пескоструится пластиковый колпак фары, машины повально «слепые». У экземпляров до рестайлинга со стеклянным колпаком фары процесс менее заметен, но тоже идет, как минимум отражатель внутри понемногу осыпается и пылится.

Замки дверей – ещё одна типовая проблема. Закисающая личинка на фоне остальных бед – мелочи, благо снять и почистить ее можно легко, не разбирая двери. Зато сам замок номинально неразборный, датчик открытия двери и замка встроен непосредственно в него. Конструкция его крепления отдает безумием: тут смешались в кучу цанговый зажим для задней части дверной ручки, причем в отдельном силуминовом корпусе, и несколько простых болтов крепления к задней части корпуса замка, и пластиковые элементы крепления к щиту двери для простоты установки на заводе. В итоге даже для снятия замка желательно знать, что и в какой последовательности откручивать и снимать. И представлять себе, как будете собирать механизм после. Добавим сюда, что снять щит механизмов двери можно, только рассоединив стекло со стеклоподъемником и отклеив его от панели двери. В итоге получится, что простой в общем-то узел вызывает кучу негатива.

Микропереключатели замка приходится менять уже после 5 лет службы, особенно на водительской двери. Иногда подводит проводка, но чаще дело в самом замке. Частенько подводит и электромотор привода блокировки. Да и механика не безупречна: то изнутри не открывается даже при целых тросах (а их обрывает), то снаружи, то не блокируется.

В общем, замок можно разобрать и починить, но поставить на место – задача для сильных духом, а любая ошибка в натяжении внутреннего и внешнего тросов привода ручек, ошибка сборки… и все придется делать заново. Примерно те же муки приходится проходить тем, у кого обрывает привод стеклоподъемника. Сам трос 1,5 мм дешев, его и нужно-то 4 метра да еще три клеммы как фиксаторы. но вот снятие-установка механизма, установка троса и прочие манипуляции – занятие сложное. Сервисы стараются за такие работы не браться и просят стеклоподъемник в сборе на щите и даже с комплектом, уже собранным на направляющих с катушкой, стараются не связываться. Владельцы машин до рестайлинга почему-то считают, что все беды с замками на машинах после рестайлинга устранены, но это очевидно не так, просто машины были новее и сделаны чуть лучше. Сейчас большой разницы между «рестом» и «дорестом» нет.

Деталь	Цена оригинала	Цена неоригинала	Цена неоригинала 2
Кузовные детали
Передняя фара, галоген	14 698	Depo 6 172	Loro 9 441
Передняя фара, ксенон	37 213	Hella 26 670
Стекло лобовое	17 466	AGC 5 083	XYG 9 323
Крыло переднее	20 044	API 3 452	Signeda 4 080
Бампер передний	44 173	TYG 6 400	Signeda 10 011
Капот	39 555	API 8 617	Blic 17 272

Салон

Найти B5 с живым целым салоном можно, но у большинства машин его состояние далеко от идеала. Претензии вовсе не к материалам салона или качеству изготовления – скорее, к возрасту и стилю эксплуатации «цыгане во дворце». Поломанных деталей обычно больше, чем целых. Типовые беды – это сломанный замок перчаточного ящика и отломанная его крышка, деформация панели приборов в месте установки пассажирской панели безопасности, даже если подушки не стреляли, поломанные дверные ручки, отслоение тканевых вставок в дверях, разболтанный водительский подлокотник и многое другое.

Обычный износ тоже проявляется. Даже пластиковые рули при пробегах за 400 тысяч начинают лохматиться, не говоря уже о коже. Тканевые сиденья довольно крепкие, поломки чаще связаны с неисправным «лифтом» или механизмом регулировки спинки, чем с рваной обшивкой или просаженным наполнителем. Кожа рвется легче, за ней редко ухаживают как следует. Немного капризничает люк, без смазки он подклинивает, а уплотнение пропускает многовато влаги. Еще одна неприятная беда – это потолок: при химчистке или просто намокании ткань отслаивается от основы и провисает.

Источник