2.0-литровый двигатель Фольксваген CCZB 2.0 TSI производился компанией с 2009 по 2015 год и ставился на многие популярные модели концерна своего времени, типа Гольф, Пассат, Тигуан. Силовые агрегаты этого поколения ТСИ славились своим внушительным потреблением масла.
Технические характеристики мотора VW CCZB 2.0 TSI
| Точный объем | 1984 см³ |
| Система питания | прямой впрыск |
| Мощность двс | 211 л.с. |
| Крутящий момент | 280 Нм |
| Блок цилиндров | чугунный R4 |
| Головка блока | алюминиевая 16v |
| Диаметр цилиндра | 82.5 мм |
| Ход поршня | 92.8 мм |
| Степень сжатия | 9.6 |
| Особенности двс | DOHC |
| Гидрокомпенсат. | да |
| Привод ГРМ | цепь |
| Фазорегулятор | на впускном валу |
| Турбонаддув | KKK K03 |
| Какое масло лить | 4.6 литра 5W-30 |
| Тип топлива | АИ-95 |
| Экологич. класс | ЕВРО 5 |
| Примерный ресурс | 260 000 км |
По каталогу вес двигателя CCZB составляет 142 кг
Номер двигателя CCZB находится на стыке с коробкой передач
Большая подборка мануалов для Пассат собрана здесь
Активнее всего этот мотор обсуждают на PassatWorld.ru
Кованые поршни для таких двс предлагает Поршни СТИ
Расход топлива Фольксваген 2.0 CCZB
На примере Volkswagen Passat 2011 года с автоматической коробкой передач:
На какие автомобили ставили двигатель CCZB 2.0 TSI
| Golf 6 (5K) | 2009 — 2012 |
| Eos 1 (1F) | 2009 — 2015 |
| Beetle 2 (5C) | 2013 — 2014 |
| Scirocco 3 (137) | 2009 — 2014 |
| Passat B7 (36) | 2010 — 2014 |
| Passat B7 Alltrack (365) | 2012 — 2015 |
| Passat CC (35) | 2010 — 2015 |
| Tiguan 1 (5N) | 2011 — 2015 |
Недостатки, поломки и проблемы CCZB
Прежде всего эти моторы известны большим расходом масла из-за залегания колец
Масложор приводит к быстрому закоксовыванию агрегата и его нестабильной работе
Полностью избавится от расхода смазки помогает лишь замена поршней на кованые
Далее идет слабая цепь ГРМ, которая может растянуться уже к пробегу в 100 000 км
Нередко выходит из строя ТНВД, на его поломку намекает наличие бензина в масле
Также невысоким ресурсом здесь обладают катушки зажигания, маслонасос и помпа
Ferio.ru — сервис поиска автозапчастей и агрегатов
- Более 1 000 авторазборов по всей России
- 10 млн товарных позиций на складах у партнеров
- Свыше 20 млн запросов уже обработано
Подробное видео о капремонте мотора CCZB
Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.
Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.
Источник
Двигатели 1.2 TSI и 1.4 TSI
Когда в 2005 году на рынке появился турбомотор объемом 1,4 литра, VAG заявил о настоящей революции. Двигатель небольшого объема по своим характеристикам был сопоставим с 2-литровым атмосферником. А расход был даже ниже.
Техническое описание 1.4 TSI (EA111) производило серьезное впечатление. Турбонаддув (в отдельных версиях двойной), непосредственный впрыск топлива, цепной привод ГРМ, интеркулер. Клиенты по всему миру выбирали этот агрегат, потому что вырисовывалась перспектива обладать бензиновым двигателем с преимуществами дизельного мотора, но без характерных ему недостатков.
К сожалению, вскоре наступило прозрение. Стали появляться первые сообщения о проблемах. Владельцы стали все чаще возвращаться в сервис уже через несколько десятков тысяч километров.
Список дефектов 1.4 TSI начального периода производства очень длинный. Среди наиболее серьезных: недолговечные компоненты привода ГРМ (натяжитель, направляющие, цепь), проблемы с фазорегулятором, разрушение поршней и колец, отказ муфты механического компрессора (Twincharger с 2010 года). При больших пробегах возникали неисправности форсунок. В последнем случае сложно судить, с чем это связано – с заводским дефектом или топливом низкого качества.
Двигатели 1.4 TSI постоянно совершенствовались в процессе производства. Появились другие цепи, натяжители, фазорегуляторы и … родственный 1.2 TSI 8V в 2009 году. Он использовался VAG преимущественно в моделях В-класса.
Обновления позволили снизить частоту отказов, но неисправности, связанные с ГРМ, все еще наблюдались, особенно в 1.2 TSI. В этом заслуга отчасти некачественных материалов и отчасти слишком большого интервала замены масла. Последнее было особенно актуально для Европы, где интервал замены достигал немыслимых 30 000 км. Такая дерзость не шла на пользу натяжителю цепи ГРМ и клапану фазорегулятора.
1.2 / 1.4 TSI EA 211
В 2012 году появилась совершенно новая линейка двигателей — 1.2 и 1.4 TSI серии ЕА 211. Отличий много. Прежде всего, это ременный привод ГРМ. Мотор стал легче и получил двухконтурную систему охлаждения (дополнительный электрический насос). В 1.2 TSI появилась головка блока с 16 клапанами. В случае с 1.4 TSI немного вырос рабочий объем – с 1390 до 1395 см3.
Пока что ничего не слышно о систематических серьезных проблемах с ЕА 211. Впрочем, иногда встречаются жалобы на повышенный расход масла, неисправности турбины и сбои в работе системы отключения цилиндров (ACT, COD). Но общее впечатление все еще положительное.
Ремень ГРМ, используемый в ЕА 211, имеет весьма значительный заявленный ресурс – 210-240 тыс. км. Но такой интервал замены кажется очень оптимистичным.
Следует признать, что двигатели 1.2 / 1.4 TSI, будь то ЕА111 или ЕА211, доставляют массу удовольствия, пока исправны. Динамика большинства версий более чем хорошая, а расход топлива находится на уровне 6-9 литров на 100 км. В больших машинах, вроде VW Passat, Sharan, Tiguan или Seat Alhambra, расход, конечно же, гораздо выше, да и едут они с «маленькими» моторами так себе. В сегменте В и С турбомоторы в плане ходовых качеств практически безупречны.
Немного техники
Показанный в 2005 году 1.4 TSI / 170 л.с. (ЕА111) стал для своего времени революционным. Непосредственный впрыск топлива, четыре клапана на цилиндр, двойной наддув с помощью турбонагнетателя и компрессора типа Roots (позволило получить высокий крутящий момент в самом «низу» и избежать, так называемого турбо лага). К этому стоит добавить цепной привод ГРМ, систему регулирования фаз газораспределения и промежуточный охладитель воздуха (интеркулер).
В 2006-2007 году предложение было дополнено версиями мощностью 122, 125 л.с. (только турбина) и 140-150 л.с. (турбина + компрессор). Компрессор Twincharger управлялся электромагнитной муфтой, объединенной с водяным насосом.
Двигатель 1.2 TSI (EA111) появился в 2009 году и, в отличие от 1.4 TSI, имел один распредвал (OHC, 8V), а наддув осуществлялся только турбонагнетателем.
Семейство ЕА211 с ременным приводом ГРМ вышло в свет в 2012 году. Новые двигатели 1.4 TSI опционально оснащались системой отключения цилиндров (COD или ACT) и сажевым фильтром (с 2017 года).
В ассортименте присутствовали и версии, работающие на природном газе (ЕА 111 и 211), а также, использующиеся в гибридных установках – ЕА211 в A3 e-tron и Volkswagen Passat GTE.
В зависимости от производителя двигатели 1.2 / 1.4 TSI EA111 и EA211 имеют различные маркировки – TSI в VW, Skoda и Seat, а TFSI в Audi.
Примечательно, что двигатели семейства ЕА111 производились параллельно с ЕА211 до 2015 года.
Типичные проблемы и неисправности
Двигатели 1.2 TSI и 1.4 TSI заслужили плохую репутацию из-за семейства ЕА111. На его фоне серия ЕА211 – эталон надежности.
Впрочем, среди ЕА 111 есть агрегаты, которые наименее рискованные. В основном это разновидности с турбиной (122 и 125 л.с.).
Держитесь подальше от версии Twincharger (турбина + компрессор), которая в течение всего производства (2005-2015) вызвала многочисленные проблемы.
В процессе производства VAG дорабатывал моторы ЕА111. Так, в 2010 году появился модифицированный регулятор фаз (например, для САХА с маркировкой 03C109088E), обновились цепь ГРМ и ее натяжитель.
Из-за дефектного натяжителя растянутая цепь могла перескочить или порваться, что неизбежно вело к встречи клапанов с поршнями. Замена с использованием оригинальных деталей обойдется в 15-25 тыс. рублей – в зависимости от мастерской и объема работ (с вариатором фаз или без него).
Перечень деталей, подлежащих замене, включает: цепь, направляющие, натяжитель, а так же обычно шестерни и фазовращатель. Первый симптом – дребезжание после запуска.
В дополнение к вышеперечисленным неисправностям увеличивался расход масла, и наблюдались сбои в работе турбины.
Версии EA111 Twincharger имели компрессор, отключаемый электромагнитной муфтой на высоких оборотах (около 3000). Она объединена с водяным насосом. Иногда муфта начинала шуметь. Стоимость ремонта – 8-12 тыс. рублей. После 2010 года недуг стал встречаться реже.
Повреждение поршней и колец обычно затрагивало ЕА111 Twincharger. Но время от времени доставалось простому 1.4 TSI и 1.2 TSI. Стоимость ремонта – свыше 50 000 рублей.
Заключение
Дурной славе 1.4 TSI и 1.2 TSI обязаны семейству ЕА111. Более поздние ЕА2111 пока избежали неудач предшественника. Сегодня, в эпоху «охоты на дизельные двигатели», объявленной в Европе, они представляют собой действительно интересную альтернативу.
Версия / мощность
Популярные модели
EA111 – 1.2 TSI (TFSI) 8V (2009-2015)
Источник
