avtoexperts.ru

Дорестайлинговый Volkswagen Touareg второго поколения продавался в России с 2010 по 2014 год. Казалось бы, это благополучные времена для российской автомобильной промышленности, когда зарплаты были высокие, а доллар дешевый – вроде бы самое время для премиум-машин типа Touareg. Но сказать, что герой нашего сегодняшнего обзора был мегапопулярен, мы не можем. Очень уж негативный шлейф остался от машины первого поколения, с которой было много проблем.

И все же свой покупатель у второго Touareg был – немцы произвели работу над ошибками, а сам автомобиль был построен на платформе Q7 и Cayenne, что многих подкупало. В целом, второе поколение даже до рестайлинга получилось гораздо менее проблемным чем первое, но свои недостатки были и у него. Расскажем о пяти основных.

1. Глюки электрики

Эта одна из проблем, которую Touareg II получил от предшественника. Непонятно почему, но с электрикой в автомобиле постоянно возникали неполадки. Мелкие, но неприятные. Своеобразным чемпионом по отказам стала система бесключевого доступа – у редкого владельца второго Touareg не было с ней проблем. Но вообще подвоха можно было ждать откуда угодно. Отказывали стеклоподъемники, ломались подогревы сидений, тухли ксеноновые фары и прочая-прочая. Найти какую-то логику или причину в этом не получается, это просто случалось (да и случается на этих машинах до сих пор). Хорошо было первым владельцам, все такие проблемы легко решались по гарантии, но вот если ремонтировать проблемные элементы за свой счет уже получается накладно. Правда, по сравнению с затратами на обслуживание подвески это ерунда.

2. Обслуживание пневмоподвески

Пневматическая подвеска это удобно – высокая плавность хода, возможность регулирования клиренса, отличный комфорт при передвижении. Но когда речь заходит о ремонте – впору горевать. Пневмосистема у Touareg II не сказать, чтобы очень надежная. Особый бич – утечка в одном из баллонов. Нередко владелец находит свой автомобиль приклоненным на одно колесо. И это не самая неприятная ситуация, потому что ремонт в такой ситуации может быть относительно недорогим. Куда хуже, когда при пробеге 150-200 тысяч километров потребуется полностью заменить баллоны и компрессор (самые аккуратные доезжают до 250 тысяч, но момент замены все равно неминуем). Полный комплект оборудования и работа могут легко потянуть на 300-400 тысяч рублей. Поэтому на вторичном рынке лучше покупать машины с обычной пружинной подвеской, там тоже есть чему ломаться, но стоимость ремонта несоизмерима.

3. Проблемы с двигателями

Дорестайлинговый Touareg II продавался в России с пятью видами силовой установки, правда гибридный вариант был настолько непопулярным, что его можно не считать. А так – два дизеля, два бензина, V6 и V8. Не сказать, чтобы какой-то из этих силовых агрегатов был откровенно провальным, но вопросы есть ко всем. У дизелей слабое место – чувствительность к качеству солярки. ТНВД нового поколения уже не гнал стружку в систему, как это было у первого поколения, но все равно одна неудачная заправка могла привести к кончине насос-форсунок, весьма недешевых. Кроме того, у дизельных V6 был странный косяк – хорошо ощутимый запах солярки в салоне. И это на премиум-автомобиле!

Бензиновые V6 досаждали течью передних сальников и приводом ГРМ, цепь в котором растягивалась уже при небольших пробегах. Но это хотя бы можно отремонтировать за вменяемые деньги. Бичом бензинового V8 стал расход топлива, который в городе легко доходил до 20 литров, причем 95-го бензина. Понятно, что автомобиль премиум-класса, но это как-то через чур. В общем, каждый силовой агрегат имеет скелеты в шкафу и какой выбрать – вопрос не праздный.

Любопытно, что во всех моторах этого поколения Touareg не было щупов для контроля уровня масла – такую информацию автомобиль предоставлял электронно. С одной стороны, удобно, на приборной панели все видно, даже под капот лезть не нужно. С другой стороны, датчик часто глючил и показывал неправильные сведения. А альтернативы по контролю уровня масла нет. Яркий пример, когда хорошая вроде бы идея инженеров оборачивалась проблемой.

4. Толчки при переключениях передач

Двигателей на выбор было много, а вот коробка передач со всеми шла только одна – это классический АКПП на 8 передач от фирмы Aisin. Для начала «нулевых» очень крутая и продвинутая коробка передач, да еще и от именитого производителя. Это многих подкупало, все надеялись на беспроблемную эксплуатацию, но на практике оказалось все не так безоблачно. Если с более слабыми моторами V6 коробка отличалась относительным долгожитием, то моторы V8 не сулили завидный ресурс, особенно в руках любителей динамичной езды. Уже к «скромным» 50 тысячам километров могли появляться задержки и толчки при переключениях. Перепрошивка в таких ситуациях помогала редко, обычно приходилось менять соленоиды и промывать, что легко выливалось в 50-100 тысяч рублей.

5. Быстрое старение кузова

Машины такого класса обычно делают в расчете на более длительное использование чем бюджетные малолитражки. Но, увы, кузов Touareg способностью долго сохранять лоск не отличается. Нет, мы не говорим о коррозии, с этим у автомобиля все хорошо. Проблема именно во внешнем виде. ЛКП довольно тонкое, быстро затирается и теряет оттенок, на небольших пробегах теряют внешний вид и фары, которые мутнеют. Но самая главная досада –очень быстрое «облысение» хромированных деталей, они облезали буквально за одну-две зимы. Как говорится, на скорость не влияет, но все-таки автомобиль высокого класса, и его покупают не только чтобы перемещаться из точки А в точку Б, солидности и внешнего вида владельцам тоже хочется. Хотя, наверное, для покупателей на вторичке в наше время это уже не является сильным недостатком.

Осадочек был и от салона. Качество материалов высокое, но качество сборки могло быть и лучше. Сверчки и скрипы появлялись уже в первые годы эксплуатации. Для условной Lada это не стало бы минусом, но мы же говорим про весьма недешевый авто с претензиями.

Выводы

Дорестайлинговый Touareg второго поколения получился заметно удачнее, чем первая машина. Сказать, чтобы она сыпалась и донимала владельцев мы не можем. Уже хорошо! Да, полный привод лишился понижающей передачи (второму Touareg ее ставили только за серьезную доплату), но ведь никто не рассматривал этот автомобиль как профессиональный внедорожник, а имеющихся возможностей с подключаемой муфтой и большим клиренсом на пневмоподвеске владельцам для их нужд всегда хватало. И несмотря на это, поистине народной модель не стала. Для настоящего премиума ей не хватило некого лоска. Вроде бы начинка для уровня цены соответствующая, но ощущения не те. А для водителей, которым «ехать», а не «шашечки» Touareg II оказался слишком сложным и дорогим в обслуживании. Вот и получилось, что хоть выпуск пришелся на удачные в экономике годы легендарным второе поколение не стало.

В 2014 году случился рестайлинг, которые проблемы этой машины были решены, но то был уже другой автомобиль и продавался он в иное, более трудное время.

Источник

Volkswagen Touareg II (7P) с пробегом: ещё живая пневма, холодный автомат и крепкие V6

Если у вас есть полтора-два миллиона рублей, и перспектива тратить на обслуживание тысяч 150-200 в год вас не пугает, имеет смысл рассмотреть Volkswagen Touareg 2-го поколения. Из первой части мы выяснили, что кузов пока ещё неплохо сопротивляется коррозии, электрика также держится, а салон выглядит достойно и после 150 тысяч пробега. А что там с пневмоподвеской, моторами и коробками?

Ходовая часть

Тормозная система

Тормоза, как передние, так и задние, на Touareg сделаны с хорошим запасом: даже на базовых модификациях с моторами 3,0 TDI и 3,6 FSI здесь большие 330-миллиметровые роторы, а 4-поршневые суппорты простые и надежные. Более мощные версии c двигателями 4,2 FSI и 4,2 TDI имеют роторы уже на 360 мм и с заметно более капризными 6-поршневыми суппортами, склонными к закисанию вместе или по отдельности. Они весьма требовательны к качеству колодок, а оригинальные стоят 150-200 евро.

Электрипривод ручника тут работает на маленькие барабанные колодки, зато каждый из тормозных приводов стоит по 150 евро, и закисают они на старых машинах нередко после длительных периодов неактивности. И за проводкой к ним нужно следить, разъемы ломаются на ура.

Деталь	Цена оригинала	Цена неоригинала	Цена неоригинала 2
Тормоза
Тормозные колодки передние	10 091	Ate 5 963	Bosch 3 522
Тормозные колодки задние	10 630	Textar 6 395	Mintex 1 704
Тормозной диск передний 330×32	6 408	Ate 7 673	Bosch 3 562
Тормозной диск задний 330×28	6 286	Ate 6 369	Bosch 5 334

Подвеска

Подвеска принципиально такая же, как на первом поколении, но стала значительно легче. При этом нижние поперечные рычаги теперь не алюминиевые, и в задней подвеске алюминий в малых рычагах сменили на чугун или сталь. На ресурсе это сказалось не очень сильно, при должном обслуживании механическая часть особых хлопот не доставляет.

Ресурс ступичных подшипников обычно порядка 150-200 тысяч пробега, рычаги передней подвески ходят примерно 80-120, благо сайлентблоки меняются отдельно, а шаровые тут крепкие, что в нижнем, что в верхнем рычаге. Да и те умельцы научились перепрессовывать, хотя и с потерей ресурса.

В задней подвеске все еще проще. Два неоригинальных поперечных верхних линка стоят по 20 евро за штуку и ходят достаточно долго. У большого рычага сайлентблоки опять же сменные, с одной стороны штатно, на развальной стороне – нештатно. Сайлентблоки подрамников крепкие, замена нужна очень редко.

Нюанс в том, что машин на пружинах хоть и много, но меньше половины тиража. На большей части авто стоит пневмоподвеска. В общем-то лет до 5 она очень неплохо работает. Даже у машин с хранением на улице хлопот из-за коррозии алюминиевых и латунных элементов немного, трубки пневматики протираются редко и в основном после внедорожных подвигов – в задней части к ним может прижать термоэкран.

Компрессор системы при правильной эксплуатации нагружен мало, блок клапанов тоже. Фокус в том, что компания применила ресивер высокого давления с осушенным азотом. Если раз в год-два его заполнять, и рукава пневмоподвески не «текут», то система работает в закрытом режиме, нагрузка на все элементы минимальная, и шансы на поломку ничтожны.

Проблемы обычно начинаются после 5-6 лет эксплуатации. У самых отчаянных любителей вылазок на бездорожье могут начать уже травить баллоны. Грязь на верхнем оголовке способствует коррозии арматуры, а грязь в изгибе рукава его протирает. У тех, кто просто ездит по Москве и не моет арки регулярно, с промывкой баллонов в верхнем положении ситуация может быть схожей. Но шансы конечно, поменьше.

В общем-то даже при отсутствии должного ухода можно ездить до 10 лет без серьезных замен в пневматике. Только перезаправлять баллон придется часто, компрессор будет работать регулярно, а блок клапанов – капризничать. Хотя он и без того не самый беспроблемный узел, иногда требует сброса ошибок после сбоев питания или морозов. Ну и машина будет «падать» при ночной парковке, но кого это у нас останавливало? Если уж на S-Class W221 часто видно подкачивающих пневматику через отдельный штуцер на заправках, то и на VW не зазорно.

Правда, привести в порядок такую машину будет дороговато, бюджет от 600 евро на одно колесо, не считая затрат на работы и ремкомплект компрессора. Для машины ценой 1,5 млн рублей затраты вполне адекватные, но тем не менее не слишком приятные. Стоит ли говорить о том, что диагностике пневмоподвески нужно уделить максимальное внимание при покупке?

Рулевое управление

Как ни удивительно, но рулевое управление тут с обычным ГУР и параметрической рейкой-сервотроником – видимо, сказывается статус Туарега в «табели о рангах» Volkswagen. Но зато настроено все достойно. Машина едет очень хорошо, почти как Cayenne, и лучше большинства легковушек.

Рейка любит стучать и течь уже после сотни тысяч пробега, впрочем, тут есть сомнения – скручивают его у Touareg нещадно. А случаи, когда машина в одних руках, и до 300+ никаких серьезных проблем с рейкой не наблюдается, встречаются часто. Впрочем, для такого долголетия нужно иногда менять жидкость вместе с бачком (в нем находится фильтр) и не забывать об обслуживании машины в целом, ведь любой перегрев системы ГУР из-за забитого грязью пакета радиаторов приводит к появлению течей трубок.

Трансмиссия

Общие проблемы

Все машины строго полноприводные, других вариантов просто не было. Конструкция включает в себя раздаточную коробку, карданные валы и редукторы. Раздатки двух типов, с понижающей передачей и несимметричным дифференциалом и блокировкой. Либо самоблок Torsen в базе. Вариант с блокировкой и понижайкой крайне редок, брали его исключительно для серьезного бездорожья либо передвижения тяжелых прицепов по слабым грунтам. Так что если на машине такая коробка, то стоит присмотреться к состоянию как кузова, так и трансмиссии повнимательнее.

В этот раздел нужно вписать еще и карданные валы с редукторами. Казалось бы, узлы эти должны быть надежными, тем более что самым старым машинам только исполняется первый десяток лет, но..

Редукторы, особенно задний, имеют слабые подшипники. Уже после 100-150 тысяч километров пробега они начинают люфтить и шуметь, а если вовремя не поменять их, то утянут за собой еще и главную пару. Ремонт не то чтобы очень дорогой, но с сопутствующими работами меньше 50 тысяч рублей за одну ось обычно не выходит. А если главная пара умерла, то такой бюджет уже уйдет только на основные запчасти.

Карданные валы тоже не вечные. Постоянная разбалансировка из-за плохо закрепленных грузов и износ элементов переднего кардана отдаются вибрациями по кузову. К тому же валы не разъемные, в ремонте требуют специализированной мастерской с оборудованием, что повышает стоимость работ. А столкнуться с вибрациями можно было еще на гарантийных авто.

Механические коробки

Механических коробок на этом поколении нет. Во всяком случае, в заводских штатных комплектациях. Изредка проскакивают варианты таких машин с МКП, но это, скорее, переделки или специальные шасси.

Автоматические коробки

Автоматическая коробка тут одна, имеющая заводское обозначение 0C8. В миру она больше известна как Aisin TR-80SN. Собственно, на табличке АКП так и указано. Буквенные коды LSG/NAE/MHC/NAB/NAC и MHN – это все одна коробка в разных вариантах под разные моторы с разными передаточными числами и минимальными изменениями в механической части. Момент она держит до 850-1000 Нм, чего с запасом хватает всем моторам на Туареге.

В отличие от большинства других многоступок тут есть аварийная разблокировка АКП даже при отсутствии питания. Это полезно, потому что машины без этой функции невозможно закатить на эвакуатор в случае чего – приходится вызывать кран. Но расплатой за это – классический рычаг АКП, а не новомодный джойстик.

За счет резкого сокращения времени работы ГДТ в обычном режиме и низкого рабочего давления КПД такой трансмиссии очень высок. Следствием этого является приятная тенденция к снижению температуры АКП – она подогревается в основном от мотора, в случае с дизелями – минимально.

Правда, масляный термостат на радиаторе иногда подклинивает из-за грязного масла, вызывая перегрев коробки, а теплообменник стоит, скорее, для подогрева АКП, а не для охлаждения.

С ресурсом масла и фильтров все не так однозначно. Гидротрансформатор (ГДТ) блокируется полностью только при плавном передвижении и оборотах выше 1000. При регулярных ускорениях или на малой «тяге» блокировка работает, но на 70-80%, а значит, накладка интенсивно стирается, поставляя пыль в масло АКП.

Гидроблоки Aisin традиционно очень не любят грязи – маслом с примесями выедает материал плиты, поэтому в запущенных случаях заменой соленоидов не обойтись, придется ставить ремкомплекты. К счастью, таковые в продаже есть, как самодельные, так и фирменные Sonnax.

Коробка объявлена самим Фольксвагеном необслуживаемой, и не очень умные владельцы, которых на удивление много, действительно пытаются не менять в ней масло, но делать это нужно достаточно часто: при активной езде – раз в 30 тысяч, при спокойной – раз в 60, хотя чисто теоретически при преобладании трассового режима движения можно дотянуть и до 120.

К особенностям коробки стоит отнести наличие в ГДТ демпферов крутильных колебаний, так что у любителей постоянно ездить «в натяг» ресурс гидротрансформатора может быть ограничен не только по ресурсу самих накладок блокировки, но и по ресурсу вкладышей пружин демпфера. Особенно это актуально для дизеля 4,2 с его паровозной тягой и форсированных вариантов турбодизеля 3,0. А вот ресурс самих накладок блокировки ГДТ очень большой, даже у «гонщиков» накладки обычно живут выше 200-250 тысяч километров пробега.

Система охлаждения АКП включает в российской комплектации подогреватель и внешний радиатор с термостатом. Подогреватель работает за счет тепла охлаждающей жидкости, и подача антифриза на него идет за счет электровакуумного привода, который не очень надежен. Отказы начинаются уже после 3-5 лет службы, причем иногда из-за поломок трубок вакуумных магистралей.

На машинах с функцией старт-стоп и на гибриде блок управления электронасосом расположили в правой колесной нише, в итоге шансы на отказ этого узла повышенные.

Селектор АКП расположен на ее корпусе, и, как обычно в случае с внедорожниками, это может вызывать проблемы из-за нарушения герметичности как разъема, так и самого селектора.

По механической части все хорошо: 4 пакета фрикционов и 2 тормоза имеют примерно равный ресурс. Планетарные передачи, несмотря на сложность, не страдают от раннего износа, если не злоупотреблять буксировкой тяжелых и крупных прицепов на средней скорости, когда задействуются промежуточные передачи на длительное время, и не эксплуатировать коробку с перегревом и на грязном масле. Вероятный признак проблем – текущий сальник ГДТ. Правда, часто эта проблема никак не связана с поломками «механики» и вызвана неправильной установкой самого ГДТ. Некоторые мастера при снятии двигателя или АКП (например, для замены ГРМ) оставляют кромку сальника заправленной внутрь, что и вызывает течь.

Исправная АКП переключает идеально плавно и бесшовно, так что любые рывки и удары – явный повод задуматься о ресурсе коробки и стоимости восстановления, а она очень высока. По части же электронной диагностики коробка – типичный середнячок, полное представление о состоянии по показаниям сканера получить невозможно. Но зато в «мозгах» зашиты данные по времени работы на каждой из передач. Исходя из них можно не только узнать, насколько смотан пробег, но и понять, в каких режимах передвигалась машина.

Полный привод

Раздаточные коробки у Touareg обе очень крепкие. Torsen спокойно выдерживает 350+ тысяч пробега, у варианта со свободным дифференциалом ресурс не меньше, но приводы блокировки и датчики положения могут доставлять хлопоты уже при пробегах 50 тысяч, особенно если на раздатку попадала грязь и реагенты. Но проблемы невелики и легко решаемы.

Деталь	Цена оригинала	Цена неоригинала	Цена неоригинала 2
Подвеска и трансмиссия
Рычаг передний нижний	21 995	BSG 12 227	Lemforder 22 600
Рычаг передний верхний	17 490	Febi 11 918	Lemforder 14 779
Сайлентблок задний переднего рычага	2 600	Febi 1 618	SKF 1 502
Ступица передняя ремкомплект	7 768	FAG 3 919	SNR 4 215
Сайлентблок верхнего рычага	817	Febi 637	Moog 887
Стойка передняя пневматическая	211 703	Bilstein 137 606	Air Tracttion 59 834
Пневмобаллон	Нет в продаже	Jtec 25 413	Air Tracttion 32 230

Моторы

Общие проблемы

Облегчение конструкции почти не коснулось двигателей, хотя моторный отсек меньше, чем у первого поколения модели, радиаторы стоят плотнее, АКП имеет более сложную систему охлаждения, а предпусковые подогреватели часто встречаются даже на базовых бензиновых моторах. Добавим еще необходимость снимать моторы для качественного обслуживания ГРМ и получим высокие затраты на обслуживание и повышенные шансы на ошибки при сборке-разборке, повреждения фитингов и электропроводки, крепежа и т. д. Почти на всех моторах датчик уровня масла электронный, что удобно, да вот беда: иногда он сбоит. В сочетании с расходом масла это иногда приводит к большим неприятностям.

Бензиновые моторы

По сути основным бензиновым мотором на Touareg 7P является рядно-разнесенный шестицилиндровый мотор VR6 объемом 3,6 литра. Я уже писал про особенности компоновки и историю таких конструкций. Этот двигатель относится к последнему поколению агрегатов, он полностью переделан относительно более старых моторов 3,2 литра. У него меньше угол развала, непосредственный впрыск, фазорегулятор и полностью новый ГРМ. С 2011 года даже мощность урезали под «налоговые» 249 л.с., что сделало его очень популярным, устранив перекос в сторону дизелей у предшественника.

Это очень неплохой мотор, если забыть о закоксовке впускных клапанов, грязном впуске в целом, нежных рокерах и не особенно надежном механизме ГРМ со стороны маховика, с очень нежными успокоителями, которые не любят старых масел и длительной работы при высокой температуре. Почти все основные проблемы связаны с прогрессирующим расходом масла при пробегах 120+, причем при игнорировании проблемы и тем более при переходе на более дешевые масла есть все шансы довести расход до 2 литров на тысячу с гарантированно убитыми катализаторами и лямбда-зондами.

Часто причина проблем банальна: система вентиляции картера забивается, мембрана надрывается или заедает клапан, и мотор или начинает течь маслом, или просто тянет его во впуск. Реже сказывается износ маслосъемных колпачков, тут они почти не слетают и работают до последнего, разве что перегревы могут их добить раньше времени. Поршневая группа относительно ресурсна, и расход масла из-за закоксовки колец обычно появляется уже после проблем с ВКГ или же при пробегах выше 250.

Механизм ГРМ хорошо доработан, так что даже давно звенящие цепи обычно не проскакивают, если не крутить мотор в отсечку. Большая часть проблем решается чисткой/ заменой натяжителей и заменой успокоителей, сами цепи ходят заметно дольше. Это позволяет отделаться малой кровью при первых ремонтах и продлевает ресурс большей части механизма за 200 тысяч.

Из серьезных минусов нужно обратить внимание на закоксовку клапанов. Это не только сильное падение мощности уже после сотни тысяч пробега (до 200 л.с. при полностью исправной топливной системе и поршневой группе), но и вероятные задиры из-за попадания кусков кокса между поршнем и цилиндром. Чистка впуска сейчас отлажена, недорога, и доводить мотор до такого состояния не стоит.

Особо отмечу, что мотор оказался неплох для любителей тюнинга, для него есть турбо-киты и модификации прошивок, а потенциал форсирования – до 500 сил.

Про мотор 4,2 FSI что-то хорошее сказать сложно. Как и на первом поколении, он не радует стабильностью ресурса. Алюсиловое покрытие цилиндров нежное, плохо сочетается с непосредственным впрыском, высокой рабочей температурой и облегченным блоком.

Как образец применения высоких технологий двигатель прекрасен, но он, скорее, пригодится как заготовка для шикарного столика из блока цилиндров. В теории, если представить себе, что алюсиловое покрытие не задирает, то ресурс поршневой группы условно бесконечный, а износа нет. Но алюсил задирает всегда.

Лучший вариант мотора 4,2 – это качественно загильзованный чугуном блок, причем качественно и полностью (попадаются уникальные случаи экономии, когда загильзовали один ряд).

Алюсилом список проблем не исчерпывается – здесь весьма капризный ГРМ и быстро забивающийся из-за неудачной вентиляции картера впуск. Средние цены на комплексное доведение до ума могут превышать 300-500 тысяч. Неудивительно, что машин с таким мотором очень мало – желающих покупать новую машину с ним было немного, и еще меньше желающих содержать ее после гарантии.

Гибрид

Версия Hybrid имеет обрезанный до 3 литров и 6 цилиндров вариант мотора 4,2, но с компрессором – индексы CGEA, CGFA и CJTA. Характер у него интереснее, но моторы 3,0 TFSI были в числе самых капризных на Audi, не стоит об этом забывать. Все попытки убрать проблемы снижением рабочей температуры, перенастройкой ПО или сменой марки масла в итоге провалились. Потенциал двигателей по тюнингу отличный, по ресурсу – совсем никакой.

Дизельные моторы

Очень много машин оснащены дизельными моторами 3,0. Их можно разбить на две группы. До рестайлинга это моторы CASA/CASD/CATA мощностью 204-240 л.с. и более мощные CRCA/CJMA 260-262 л.с. После рестайлинга двигатели значительно обновили, по сути в строю остались только более мощные варианты, а малофорсированные сменили на новые варианты CVVA/CVWA, унифицированные с высокофорсированными по поршневой группе и блоку цилиндров полностью и имеющие такую же систему рециркуляции и впуск.

Двигатель считается достаточно надежным несмотря на высокую сложность конструкции и расположение сложного ГРМ со стороны маховика. Но с возрастом все больше машин с типовыми «болячками» требуют их решения.

Беспокоят такие мелочи, как бренчащие термоэкраны, течи тройника системы охлаждения в развале блока первого поколения дизелей, течи масла в развале блока у второго поколения, течи масла с уплотнений форсунок, забитые дроссели (у рестайла их уже два) и патрубки, потеющие маслом турбины, треск цепей при износе успокоителей. Ещё у дорестайлов много хлопот доставляли вихревые заслонки и их привод.

У дизелей после рестайлинга резко возросли шансы на поломки топливной аппаратуры из-за умирающих насосов низкого давления в топливном баке, поскольку повысили давление в системе. Умирающий насос гонит стружку уже в ТНВД с понятными последствиями.

Что надежнее, старое поколение или новое? В целом, большой разницы нет, но новая топливная аппаратура более уязвима, зато мощность ощутимо выше.

Дизельный двигатель 4,2 серии CKDA серьезно отличается от трехлитровых. Из общего по сути только принципиальная конструкция: чугун как материал блока, элементы ГРМ и поршневой группы (поршни разные, кольца и пальцы – одинаковые) и конструкция ГБЦ с общими элементами. Из серьезных отличий – полностью другой впуск и выпуск, поскольку тут применены две турбины Garrett GTB1749VZ, а не одна большая GTB 2260VZK, как на трехлитровых. Совершенно иначе скомпонована система охлаждения и вся вакуумная обвязка. Блоков управления уже два. В общем, несмотря на унификацию, двигатель совершенно другой.

Из общих проблем – ресурс ГРМ порядка 200 тысяч километров, что немного больше, чем у V6. Дальше подводят в основном натяжители и успокоители, но поскольку цена работ превышает цену запчастей, обычно меняют все разом. Ну и топливная аппаратура с пьезофорсунками тут такая же нежная, но форсунок уже 8, а не 6, работают они в большем диапазоне нагрузок, да и загрузка ТНВД и подкачивающих насосов выше, что вызывает ощутимо больше проблем по этой части.

Система EGR тоже сложнее, больше нагружена, и закоксовка впуска идет ударными темпами. Турбины стоят низко, у колокола АКП, поэтому электроактуаторы и заслонки изменяемой геометрии турбин закисают достаточно часто, а диагностировать и менять их – сложно и дорого.

Потенциал у мотора неплохой, стоковые 320-340 л.с. легко превращаются в 370-380, но большая часть машин никогда не покажет даже паспортной мощности уже после пяти лет эксплуатации. Только у самых аккуратных владельцев, что не ленятся менять патрубки и чистить впуск, следят за работой наддува и состоянием сажевых фильтров, а также регулярно делают опрессовку, мотор будет работать как надо.

Деталь	Цена оригинала	Цена неоригинала	Цена неоригинала 2
Двигатель
Радиатор 3,0/3,6	20 218	Luzar 9 662	Nissens 13 310
Цепь ГРМ 3,0 TDI средняя	12 738	Febi 9 963	SWAG 11 707
Комплект ГРМ 3,0 TDI	Нет в продаже	SAT 32 221
Планка успокоителя средней цепи 3,0	3 151	Ossca 592	Topran 2 347
Натяжитель левый верхний	10 702	Hans Pries 4 662	Topran 8 904
ТНВД 3,0 TDI	93 898	Bosch 96 400
Турбина 3,0 TDI	223 910	Garrett 201 924	Jrone (картридж) 12 399

Брать или не брать?​

Если брать 6-цилиндровую версию Туарега, то всё выглядит достаточно неплохо. Особенно если выработать хорошую привычку делать всё превентивно. Менять масло, мыть пневмобаллоны, чистить салон, обрабатывать от коррозии. У этой машины хороший запас прочности, потенциально она может проехать и 300, и 400, и более километров. Если хочется экзотики и обязательно V8… что ж, мы вас хотя бы предупреждали.

Источник