Джетте на нашем рынке не повезло. Многие считали её всего лишь Поло-переростком и не воспринимали всерьёз. Некоторые полагали, что если денег мало, то лучше купить Polo Sedan, а если их много, то сразу Passat. А Jetta – это ни рыба, ни мясо, и смотреть в её сторону не стоит вовсе. Обидно, потому что кое-что хорошее в этой машине было. Было, правда, и много плохого.
История техники
Я не буду рассказывать историю всех предыдущих пяти поколений Джетты (включая третье под именем Vento и четвёртое, известное нам как Bora). Все эти автомобили были по-своему прекрасными, но технически оставались Гольфами в кузове седан. То есть они отличались от хэтчбека кузовными панелями и практически больше ничем. Другое дело – шестое поколение, которое было разработано на платформе PQ35, роднившей Джетту уже не с Гольфом, а с более крупными Volkswagen Touran и первым поколением Tiguan. Да и цель разработки этого автомобиля была немного особенной: завоевать рынки США и Канады.
Презентовали шестое поколение Джетты тоже не в Европе, а в США, в Нью-Йорке. Случилось это в 2010 году, и так как на машину возлагали большие надежды именно на американском рынке, ей дали типично американские (по меркам 2010 года) моторы объёмом 2 и 2,5 л. В России такие машины официально не продавали.
В России, как и в Европе, предлагали другие двигатели. Это были уже хорошо знакомые нам сегодня моторы TSI объёмом 1,2 и 1,4 (серии ЕА111) и 2 л (ЕА888), а также очень популярные у нас атмосферные моторы 1,6 MPI (тоже ЕА111). Были и очень редкие дизели объёмом 1,6 и 2 л, оба серии ЕА189, позже – ЕА288.
В 2013 году Джетты стали собирать в Нижнем Новгороде, а в 2014-м модель пережила рестайлинг. Самая важная новинка в рестайлинге – это моторы серии ЕА211 вместо ЕА111. Несмотря на тот же объём и похожую мощность, это совсем другие агрегаты, и отличаются они не только приводом ГРМ (цепью на ЕА111 и ремнём на ЕА211).
Коробок передач на этом поколении Джетт было несколько: от механических пяти- и шестиступок до семиступенчатых роботов DQ200 с сухими сцеплениями, которые шли в паре с бензиновыми 1,4 TSI и дизельными 1,6 TDI. Более мощные машины можно было купить и с шестиступенчатой DQ250, но не в России: на нашем рынке таких комплектаций не было.
Наиболее популярный автомат на нашем рынке – это, конечно, не DSG, а классическая гидротрансформаторная коробка Aisin TF-61SC (или 09G). Версия с этой коробкой и мотором 1,6 MPI получила большую любовь в России, хотя и недостаточную для того, чтобы спасти модель на нашем рынке. В 2018-м году выпуск Джетт прекратился, а новое поколение Jetta A7 продается преимущественно в США и Китае. Что ж, пусть продаётся, а мы посмотрим, за что любят и не любят шестое поколение Джетты в России.
Никогда не думал о том, что Джетту выбирали эстеты и меломаны. Но, видимо, так оно и было, иначе мне трудно объяснить появление большого количества жалоб на звук штатной магнитолы. Хотя и объяснять тут нечего, достаточно прочитать это: «Магнитола – дикий «китай», она не интегрирована с системой автомобиля, то есть это просто балалайка дико плохого качества». Грустно. Некоторые вообще хотели «высверлить себе уши». Что ж, могу понять: в автомобиле С-класса от звука всегда хочется чуть больше. А кроме того, встречаются и такие реплики: «Накрылась штатная магнитола – отходила чуть больше двух лет». Вот тебе и немцы.
Нет-нет, не всё в салоне Джетты безупречно! Некоторые жалуются, например, на неудобное расположение кнопки включения обогрева зеркал. Но таких единицы, остальным работа всей электроники очень нравится: «Всякие приятные штуки типа круиз-контроля, датчика дождя, датчика света, омывателя фар работают безукоризненно». При этом замечу, что качество материалов салона, его дизайн, эргономика – это всё проходит как-то незаметно. Не ругают, но и не сильно хвалят. А вот работой всего, что есть в салоне, всё-таки частенько восторгаются. Например, так: «Датчик дождя работает осознанно, а не как на некоторых машинах – то чистит, то не чистит, а этот чистит именно в нужный момент».
Забавно, что единственной электронной «плюшкой», работой которой некоторые недовольны, стал… ага, этот же датчик дождя. Всем не угодишь, что поделать.
Не буду пересказывать проблему своими словами: один из владельцев в отзыве о своей машине расписал ее весьма подробно. Так что просто цитата: «. данный авто к нашим условиям совершенно не приспособлен. Я заявляю это как человек, который две наши зимы его эксплуатировал. Он просто не греется до рабочей температуры, понятие “прогрев” в нашем понимании к авто не относится. В мануале издевательски написано: авто на месте не прогревать, начинать движение сразу, прогреется на ходу. Уже забавно. А как насчет замерзших стекол? Или ехать до первого столба?». Сетований на мороз в машине встречается великое множество. И это ещё не всё.
Удивительно, но бензиновые моторы серии ЕА111 в пробках вели себя немного по-дизельному. Они умудрялись в них успеть остыть, и в салоне опять становилось холодно до тех пор, пока не появлялась возможность снова раскрутить коленвал.
Люди мёрзли и ругались до тех пор, пока на смену не пришла серия моторов ЕА211. С ними стало теплее, и даже жители северных районов климатом в салонах машин после рестайлинга обычно довольны.
Подвески Джетты практически все описывают как очень сбалансированные. Интересный факт: задняя подвеска на этом поколении могла быть как независимой, так и с полузависимой балкой. Однако одинаково хвалят и ту, и другую. Те, кому пришлось ездить на балке, не считают себя чем-то обделёнными и тоже всем довольны.
Отзывы довольно однотипны: «По убитым дорогам я, конечно, не ездил, но стыки мостов, мелкие неровности на асфальте или дачную грунтовку подвеска отрабатывает прекрасно. Все остается где-то внизу без жесткого отзыва в сиденье. Но в тоже время подвеска очень «собранная», что позволяет автомобилю не крениться в поворотах и не раскачиваться на волнах на шоссе», «Что касается подвески и ходовых качеств авто, то здесь отмечу, что она сбитая, не могу сказать, что мягкая или жесткая – скорее, золотая середина».
Не стоит думать, что Джетта хороша только на качественной асфальтированной трассе. Нет, она довольно «всеядна», и если не лезть на ней в совсем непроходимые места, упрекнуть машину будет не в чем: «Ездил не только по асфальту: родственники живут за 60 км от города, дорога грунтовая, очень переживал поначалу за подвеску, но, как оказалось, зря. На дороге стабильно держится прямо, в колее «рыскает», но выбирается без заноса, при резких перестроениях не «пугает», рулится надежно… За зиму нигде не застревал, а по дворам гребет хорошо».
Нет жалоб и на ресурс. Единственное, что приходится менять чаще, чем хотелось бы, – стойки стабилизатора. Но это не слишком дорого, и владельцев не напрягает.
Переходим к более интересным моментам. Что у Джетты с масложором? Честно, не знаю. Ситуация очень странная: судя по отзывам, нет никакой зависимости от того, какой на машине стоит мотор (ЕА111 или ЕА211) – все они могут есть масло. А могут и не есть совсем. Счастливчиков, не знающих, что такое масложор, много. Но при этом есть те, кто готов от него выть. Я перечитал очень много отзывов именно про масложор (было интересно найти какую-то закономерность), но я её не нашёл. Нашёл только цифры: «Стиль езды пенсионерский. Литр масла на 10 тыс. км», «1,6 л, пробег 125 000, с самого начала жрет 1 л на 10 000».
Интересно, что некоторые приличный расход масла не считают чем-то неправильным: «У меня масложора пока нет. Уходит максимум грамм 500 за 7000 км». Товарищ, у меня для тебя плохие новости: 500 граммов на 7000 км – это масложор. Увы.
И не стоит думать, что моторы 1,6 MPI, которые некоторые считают чем-то вечным и безупречным, не умеют есть масло. Ещё как умеют: «Для Джетты он явно слабоват, любителям динамичной езды его лучше не рассматривать. К тому же он склонен к масложору, расход может достигать 2 л на 15 000 км». В этом отзыве речь шла про цепной мотор, но и более поздние ЕА211 тоже могут быть замечены в этом грехе.
Ну и не могу поделиться вот таким мнением: «Не вижу проблемы в покупке раз в 10 тыс. км 3-4 литра масла. Морально неприятно, но не более…». По-моему, Сократ, выпивающий чашу яда, для меня теперь не олицетворение силы духа и принятия неизбежного. А вот не видеть проблемы в трёх-четырёх литра масла – это сильно. Я бы так не смог. Сократ, скорее всего, тоже.
И ещё один вывод: не надо верить всем владельцам, утверждающим, что масложора нет. Для многих из них литр на десять тысяч – это пустяк, на который просто не стоит обращать внимания. Это, конечно, подход в корне неправильный.
Немного парадоксальный повод для любви, и сейчас попытаюсь объяснить, в чём тут парадокс.
Начну с того, что сколы и царапины на Джетте появляются легко. И этого никто не скрывает: «ЛКП, как и у всех, достаточно нежное, чуть что – сразу царапина». Но главное – это качество оцинковки. Несмотря на большое количество сколов, увидеть коррозию на Джетте сложно. И это радует всех без исключения: «Есть сколы на капоте, но о коррозии никакой речи нет», «На моем авто было несколько царапин до металла, и никакой коррозии не наблюдал». В общем, ЛКП слабое, но ура! – ржавчины нет.
Правда, во временем коррозия появиться всё-таки может. На машинах первых лет выпуска её уже можно найти в первую очередь на арках задних крыльев. Да и в случае ДТП и последующего ремонта краска может отваливаться от оцинкованного металла пластами, что просто некрасиво. То есть, коррозионная стойкость у Джетты высокая, но чудес не бывает: все то время, пока не ржавеет металл, потихоньку разрушается защитный цинковый слой. А вот когда он разрушится совсем…
В целом Джетту описывают как надёжную машину (особенно с мотором 1,6 после рестайлинга), но мне попалась одна формулировка, которая очень ёмко характеризует эту самую надёжность. Один из владельцев написал, что его донимали «. не поломки, а болячки». Отмечу, что почти все они связаны с зимними морозами, и их не так много. Но есть они почти у всех.
Классический пример: «Зимой был случай: после мойки я открыл проветрить двери, чтобы потом не замерзли (авто стоит круглый год на улице). Двери на следующее утро открылись хорошо, но колонки в дверях перестали работать, только противный писк от пищалок в стойках. В общем, как потом выяснилось, это болячка Джетт: при низкой температуре и повышенной влажности в салоне, например, от воды на коврике и при резком снижении температуры, на динамиках может образоваться конденсат, в результате чего колонки перестают работать, и лучше в данном случае их не насиловать, пытаясь прибавить звук, а поставить авто в теплый бокс хотя бы на 2-3 часа, и все будет ок». Проблема очень часто отказывающих на морозе динамиков – яркий пример такой «болячки».
И ещё одна цитата: «Зимой выскочили детские болячки, а именно: а) загорелся датчик уровня омывайки; б) замок багажника отказался открываться от кнопки на багажнике – только с ключа или из салона». И с этими «болячками» тоже встречаются очень многие. Но стоически переносят невзгоды, потому что деваться некуда. И всегда можно себя успокоить мантрой, принятой у «джеттоводов»: «Зато это «немец», а не «кореец» какой-то».
Честно говоря, не хотел говорить про эту банальную вещь, но, видимо, придётся: маленькому расходу пишут очень много хвалебных од, пройти мимо которых было бы несправедливо. Приведу отзыв владельца машины с мотором 1,6 MPI: «. очень хороший расход бензина (трасса 5,2-5,5 л/100 км)». Ну, и ещё: «. скромный расход, при движении не более 130 км/ч расход в среднем не более 6. Повторюсь, проверялся и в поездке на море, и в поездках в другие губернские и уездные города, расход очень удивляет».
С моторами 1,4TSI некоторым удавалось добиться на трассе ещё меньшего расхода, но общий порядок цифр тот же: от 5,5 до 6,5 литров на сотню. Хотя тут всё как обычно: расход зависит от агрессивности водителя. Однако жалоб на высокий аппетит Джетт нет совершенно.
Итак, дошли до главного. Сейчас будет разрыв шаблонов, потому что поводы для наибольшей любви и наибольшей ненависти очень похожи. О любви поговорим чуть ниже, а насчёт ненависти я уже почти всё сказал: динамика автомобиля с мотором 1,6 MPI и классическим автоматом не выдерживает никакой критики. Даже 110 л.с. (это максимум, что выдаёт такой мотор) для веса Джетты – это очень мало. А с АКП – тем более. В качестве цитаты приведу фрагмент отзыва, где владелец всю дорогу хвалил свою машину и не мог найти ни одного недостатка. Но потом всё же взял себя в руки и написал следующее: «На мой взгляд, минус у авто один – это слабый мотор 1,6, который в связке с АКП с учетом значительного веса автомобиля обеспечивает посредственную динамику. Для тех, кто ездит в основном по городу или по небольшим местным дорогам, это вообще не минус, там динамики в городе хватает с головой. Но тем, кто часто ездит по трассам или даже не часто, но периодически, перед обгоном фуры нужно хорошенько подумать и все взвесить, так как набор скорости с первоначальной 100-110 км/ч происходит небыстро».
Таких жалоб очень много («для Джетты он явно слабоват, любителям динамичной езды его лучше не рассматривать»), но почти всегда они заканчиваются словами, что это был осознанный выбор. Мол, классический автомат доступен только с этим мотором, так что деваться некуда. DSG и TSI в умах многих – безусловное зло, поэтому приходится сознательно обрекать себя на очень медленное передвижение. Хотя нет. Раскочегарить Джетту на трассе можно и с этими агрегатами, но времени на раскочегаривание уйдёт до безобразия много. Об этом говорят все, но страх перед роботом и мотором TSI сильнее.
Отмечу, что даже если отказаться от автомата в пользу механики, заметно шустрее Джетта с мотором 1,6 не станет. И выход только один: побороть страх перед моторами с непосредственным впрыском. Потому что…
Признаюсь: рассчитывал почитать некоторое количество страшилок про «сухой» семиступенчатый робот. Но не почитал. Как-то не слишком он на Джетте страшен, как про него думают, потому что машины сравнительно свежие, а после 2014 года эти роботы «сыпаться» почти перестали. Да, изредка слышны стоны по поводу замены сцеплений, но их мало.
Нет и большого количества претензий к моторам TSI. И если на серии ЕА111 действительно жаловались на цепь ГРМ, которая иногда растягивалась непредсказуемо быстро, то на ЕА211 жалоб практически нет. Во всяком случае, при пробегах тысяч до 150 (а найти пробег больше пока ещё довольно-таки сложно). И пока машины молодые, их динамика вызывает шквал восторженных отзывов: «Двигатель в сочетании с адаптивной коробкой передач на удивление приемистый. Я давно вышел из возраста, когда рвут со светофора наперегонки с Газелями, но все равно очень приятно, а иногда и очень полезно чувствовать уверенность, что на любой скорости можно нажать на педаль, и автомобиль ускорится так, как нужно». Или даже так: «Но самая главная изюминка этого авто – коробка ДСГ и движок TSI. Честно говоря, только из-за этой связки можно закрыть глаза на некоторые недостатки».
Радуют и динамика, и экономичность, и даже надёжность (разумеется, на свежих машинах). Многие говорят, что Джетта с 1,4 TSI и DSG и Джетта с 1,6 MPI и TF-61SC – это две совершенно разные машины. Вполне допускаю такую мысль. Главное, чтобы оно как можно дольше не ломалось, потому что ремонт этих агрегатов хоть и давно освоен, стоит всё равно совсем не дёшево. Впрочем, дёшево сейчас не стоит ничего, но TSI и DSG хотя бы могут принести радость, о которой владельцы машин с моторами MPI даже не мечтают.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Странно что нигде в статье не прозвучало что все тоже самое относится и к близнецу этой Джетты, Октавии А7. По сути это одна и таже машина, отличающаяся лишь навесными кузовными панелями. Ну из недостатков назову первым другой: она скучная. Прежде всего дизайном салона. Да, все аккуратно, все на месте, много улучшающих комфорт плюшек. Но скучно до зубной боли. Тоже самое касается и ходовых качеств. Это заметно даже когда пересаживаешься с нее на 17-летний Пежо-406: и настройки подвески, и динамика как с другой планеты.
Ну, а в целом, «бабушке в булоШную» вполне сойдет, ломается редко (пока новая). Правда если сломается то чиниться по ВАГовским расценкам врагу не пожелаешь (почему то про стоимость ВАГовских запчастей тоже не вспомнили).
Увы, ничего лучше, в том числе и по долговечности, российский рынок больше не предлагает. Хотел добавить «за вменяемые деньги», но 2-2.5 мульта за Октаху вменяемыми уже не назовешь. Рынок засран турбинами, роботами и вариаторами….да, еще и китайцами. Так что бережем то, что есть
Типичный ВАГ со всеми его плюсами и минусами. Никаких уникальных и индивидуальных решений в Джетте нет.
Хотя есть одна фишка в Джетте — пластик на дверях царапается ногтём. Такого вроде даже в Поло не было.
а какая разница какие расценки у ВАГа на ремонт, если есть куча неоригинала и неофициальных СТО?
На тот же ситроен с4 расценки (на оригинал) ни разу не гуманнее:
Фара 15к (ВАГ 17к)
Амортизатор передний 9к (ВАГ 7к)
Бампер 30к (ВАГ 27к)
Крыло 11к (ВАГ 14к)
за дешевым оригиналом вэлком в Рено. Вот расценки на флюенс:
Бампер 13к
Крыло 6к
Фара 10к
Амортизатор 5к
Надо брать Флюенс))
Вот всегда он мне нравился. И Меган ещё.
Ну смотря для чего: если нужно много машины за мало денег с минимумом проблем, то да. Нужно брать флюенс.
Если хочется технологичности и удовольствия, то это уже к ВАГу. Правда и цена содержания будет совсем иной. Про джетту не скажу, но Суперб мне очень понравился. Правда там владелец уже успел движок 1.8 починить на соточку. Но опять же какая альтернатива? Атмосферный ваг это очень печально.
Корейцы? Ездил я на сонате — это просто кусок корейского. ммм. шлака. Зато вроде как не ломается, если не считать задиры. Сид/церато уныл.
Я для себя уяснил простую истину: можешь безболезненно потратить под сотку на ремонт? Бери интересное авто, которое нравится. Не можешь? Бери что то простое и надежное.
Я вот не могу, поэтому мой вариант это флюенс))
жене)) каждый день повторяет: хочу машину хочу машину хочу машину хочу машину хочу машину.
если нужно много машины за мало денег с минимумом проблем, то да.
да, второй престарелый премиум я боюсь не вывезу
У тебя нет престарелого премиума — 211 ты так и не купил)
607 — его аналог. Или ты считаешь, что машина, которая в 2007-м стоила доинфляционных $63500 — не премиальная?
Пруфы с ценой могу скинуть, у меня бумажные автожурналы того года с ценами остались)
Пф, пассат мог и дороже стоить. В зависимости от мотора и комплектации. Пассат же не премиум.
Пежо — не премиальная марка, но 607 — премиальная модель.
Как и VW — не премиальная марка, но СС или Phaeton — премиальная модель.
И в обратную сторону, Ауди — премиальная марка, а, скажем, А4 — не премиальная модель.
СС не «премиальная модель». Как и сыр — это просто нишевый автомобиль. И туарег не премиум, потому что фольксваген. Фаэтон единственное исключение, и то в основном как детище Пиха, остальные фафагены — не премиум.
И 607 не премиум, хоть и машина e-сегмента. Аналогично с жопилем «Омегой» и прочими велсатисами/С6. Бизнес-класс? Да. Премиум? Нет.
Хорошо, что такое «премиум» в твоём понимании? Бирка, которую вешают за былые заслуги?
Для меня премиум — это набор определенных качеств и характеристик, которым должна соответствовать та или иная модель и не важно, какого она бренда.
Позиционирование бренда на рынке это. Официально. Поэтому хоть что напихай в машину ширпотребного бренда — премиальной она от этого не станет.
Ааа. понятно))) Эфемерное позиционирование.
Видел я таких в Москве на кредитных W213 с 2-литрушкой, дермантиновым салоном и 16 колёсами — едут с гордым видом, они же на немецком «премиуме» )
И их тёлочки на А-sedan с 1.3 л. и планшетами с Алиэкспресса вообще с ума сходят от самомнения и ощущения успешности))
Но самое веселье — это эффективные менеджеры в зауженных штанишках на BMW 2 Series Gran Coupe. Переднеприводный БМВ с струящимся корейским дизайном с 1.5 л. , роботом и пластмассовым салоном от Соляриса — это несомненно премиум!
Добротная Вольво S60 за те же деньги с 2 л., кожаным салоном и полным приводом — ширпотреб.
Как там говорят, хоть ссы в глаза, а ему всё божья роса))
Вольво тоже премиум, если что. В отличие от пизжо или фафагена. Потому, например, ни 607, ни фаэтон нормальных продаж не имели — хотя сами по себе машины были хорошие, но потребителю в этой категории нужен статус.
По этой же причине рисоеды в США вообще отдельные бренды замутили, хотя у себя на островах они продавали те же самые машины как тойоты и ниссаны с хондами.
Позиционирование — это только эротические фантазии маркетологов. Как премиум ВельСати, «кроссовер» 3008-I, «представительскими» Князьями АЗЛК и т.п. Можно конечно пудрить блондинкам мозги рекламными листовками и презентациями, но народ быстро понимает что к чему. Для меня премиум — это качество материалов салона, породистое поведение на дороге. А когда на Москвич навешивают ценник от Мерседеса — это дебилизм недабитых маркетологов.
Октаха а7 ни разу не «близнец этой джетты». Другая платформа. другие размеры салона, другие моторы, другая электроника.
> она скучная. Прежде всего дизайном салона. Да, все аккуратно, все на месте, много улучшающих комфорт плюшек. Но скучно до зубной боли
Он обычный. Не раздражающий. Не самый интересный среди вага, но не более скучный. чем интерьер пежо 406 (если берём седан в рестайле). Разве что гольфовские «колодцы» в джетте смотрятся поинтересней, чем приборная панель пежо.
> Тоже самое касается и ходовых качеств. Это заметно даже когда пересаживаешься с нее на 17-летний Пежо-406: и настройки подвески, и динамика как с другой планеты.
По подвеске: у джетты вариантов этой подвески как минимум 3 — ППД, евро и GLI. С многорычажкой и GLI-шной подвеской она не хуже рулится, чем среднестатистический 406. По динамике вообще смешно: 1.4TSI на 150 сил бодрее большинства 406, тем паче вашего 1.8 атмосферника.
> Правда если сломается то чиниться по ВАГовским расценкам врагу не пожелаешь (почему то про стоимость ВАГовских запчастей тоже не вспомнили).
Стоимость запчастей там очень гуманная. Особенно если чиниться нормального качества неоригиналом (которого на ваг дохрена).
> Рынок засран турбинами, роботами и вариаторами….да, еще и китайцами. Так что бережем то, что есть
Это вы про унылый овощной 406 седан?
Ну про «овощной 406» может говорить только упоротый VAG-сектант, никогда не ездивший на Пежо. Да, это не Порш, но от него это и не требуется. Нравится ездить на одноразовых моторах — Ваше право. А сравнивать подруливающую подвеску 406го с ВАГовскими вообще не серьёзно.
Почему одноразовых? У вага уже давно нет одноразовых моторов и они куда удачнее французско-немецкого ер6. И они ЕДУТ. И вполне себе ходят. Но в ремонте естественно подороже простого атмосферника, но ведь для модели доступен и он.
Какие едущие альтеративы есть? Корейцы? Не едут и не рулятся.
У форда ехал или вольвовский 2.5 (хороший, но опять же не такой простой и дешевый в обслуживании как обычный 2.0), а потом экобуст, который опять же не безгрешен.
Золотой серединой будет наверное только фордовский 2.0 у фокуса второго поколения с ручкой.
Во всех остальных случаях выбор будет между надежным овощем и технически сложным турбо мотором. Учитывая, что ваг допилил свои турбо моторы я не вижу проблемы при их покупке в модифицированном варианте. Вот брать первые версии, особенно без тщательной диагностики, пожалуй рискованно.
EP6 это немецкий троянский конь засланный в пежо ситроен. У меня было более 10 автомобилей, в том числе 3 ВАГа, 2 на независимых подвесках, один сзади балка. У Пежо 406 даже относительно вага, даже относительно A6 — уникальная подвеска. Не зря многие издания раньше писали (про олдскульные Пежо) что французы продали душу дьяволу за умение делать и настраивать подвеску. 406 проходит скоростные повороты не хуже Вага при том что он гораздо комфортнее на щербатостях, лежачих полицейских и выбоинах. Единственное не привычное ощущение когда на нем на скорости вкладываешь поворот, есть ощущение что он входит слегка боком, как-будто в легком дрифте, как я понимаю так и проявляется «самоподруливание». У 406 пыжа действительно уникальный баланс между управляемостью и комфортом, такого я больше нигде не встречал в этом классе думаю уже и не встречу. А ведь там нет пневмо, гидро, магнито. Просто идеально спроектировали и настроили, без техноизвращений.
Да, всё круто, осталось только найти живой 406 с подвеской на оригинальных запчастях. Но боюсь для этого придётся отправиться в далёкое прошлое.
Так я и не говорю что это возможно, просто рад что довелось поездить на новом.
Altersin, у меня 406 в полном стоке. И всю жизнь в одной семье. Да, на рынке таких машин нет, даже купе с пробегом от 300ткм. Если интересно, могу покатать 😉
Если вдруг надумаешь продавать, напиши [email protected].
Давай катнём в одном месте летом. У меня не джетта, но тоже «унылый ваг» без замечательной подруливающей подвески тысячелетней давности. И «одноразовый мотор» с блоком из чугунины с пробегом почти 400к. Сразу будет понятно, где овощ, а где нет)
Давайте только поедем моим маршрутом у меня 30 см под мостом 🙂
Volegost, Altersin, машина в Москве. Про мой 406 тут же статья была в Колесах, можете поиском найти (серо-голубой 406 2004гв- это моя).
Я не говорю что обгоню 1.4т, можете хоть с закисью азота ездить, пока движок не прикончите. Если для Вас овощ — это все, что разгоняется медленнее 8сек до сотни — ради бога, считайте так.
Так у вас и не 8 секунд, а 11+ (по паспорту — на деле может и медленнее).
А что тогда в вашем 406 неовощного? Если его соплярисы обгоняют?
Niko, отчасти согласен, поэтому и написал что выбора нам не оставили. Правда речь шла о 406, на который ставили более чем приличные движки, а не баварский «сюрприз» ЕР6. И даже 1.8 с мешалкой, если уметь ей пользоваться, ехал вполне динамично (у меня он еще и чипован был).
Если уж вспоминать про ЕР6, то мне он на 308 особых проблем не доставлял, разве что к 100ткм стала появляться ошибка «деполюшн». Большинство ужасов, которые про него рассказывали, относились опять же к турбированным движкам.
Что касается ВАГовских 1.4Т, да везут они чуть веселее, но какой ценой? Опять же физику никто не отменял; очевидно что мотор с меньшей кубатурой, изнасилованный турбиной, имеет и меньший ресурс. Если машина берется новой и продаётся после наполнения пепельницы то можно на это забить. Но большинству сейчас не по карману менять машину каждые 2-3г. И то, что в такси 1.4 практически не попадаются, говорит о том, что стоимость эксплуатации такой машины оказывается недопустимо высокой.
На 1.8 с мешалкой меня на фен поймали 200 кмч, Москва-Питер, 4 человека в салоне. Сейчас осуждаю, так не езжу 🙂
Виктор77, я разгонял Октаху 1.6 до 190кмч по GPS. Правда жрёт овёс на таком режиме почти 9л/100км
Papirus, Я 406 разгонял до 215 по спидометру. Но официально запротоколированный результат был 200 кмч, когда мы с друзьями пробивались к Питерским девчонкам и нас поймали на фен. Если честно было бы интересно посмотреть на живой 406 и понастальгировать, если не влом почту писал выше.
Лол, его хоть обчипуйся — быстрее не поедет) Это евро-2 (или евро-3) мотор, который в принципе экологией не задушен. Так что никакой чип не сделает его быстрее.
«Малокубатурный мотор» меньше твоего на 400 кубиков, это смешная разница) Если ан то пошло, у тебя тоже малокубатурный пакет сока. Только ещё не едет никуда. И никогда не поедет, если не вколхозить туда турбину.
З.Ы. пежо 406 в такси тоже не видать. Видимо, » стоимость эксплуатации такой машины оказывается недопустимо высокой. «(с)
Вот тут сели в лужу: в Европе в годы выпуска 406 их полно в такси было, даже в Германии. Просто последний 406 был выпущен в 2004г, как и мой
Так и 1.4 в такси дохрена. Но не в России. Метановые тураны — классика европейского такси. А в РФ и 406 ни одного не наблюдаю, и в целом пежо, кроме 408. Так что сели в лужу именно вы, любезный.
В личном пользовании 1.4 в России просто дохренища в составе разных моделей ВАГа. Почему же их не покупают в такси?
Дорого. В личном пользовании много хламри 2.5. А в такси в основном 2.0. Аналогично с таксишными мерседесами — там в основном с базовыми моторами они идут.
Интересно, в каких странах Вы видели в такси Октавию 1.4? Проехал практически всю Европу, ежели что…. Видел Октахи-такси в Англии, но дизельные. Собственно все. А вот 406 (опять же в годы их производства) были и во Франции, и в Испании и в Германии.
Вы кроме себя кого-нибудь слышите? Причём тут октавия? Тураны, пассаты на метановом 1.4 (cdga, в частности). В такси их полно — в Германии, в Швеции.
Судя по вашим репликам, в Европе вы бывали крайне эпизодически. Или зрение у вас очень избирательное.
С турбами этими хлебнет горя уже второй/третий владелец.
А первый будет просто каждый день переплачивать за 98/100 бензин, думая, что ездит на экономичном авто, циферки расхода то вроде небольшие)) Ну и масло не забывать подливать. Что такое неизменный уровень от замены до замены эти люди не знают и даже в голове такое представить не могут, как это возможно.
И да, действительно интересно, почему же в такси нет турбоВАГов, они же такие надёжные и экономичные, то что нужно для такси. А вместо этой убойной связки ездят на 1.6 атмо и автомате, как на той же Октавии.
А я скажу, откуда у людей любовь к ВАГу, эти люди — бородатые ДЕТИ! У них единственная ценность в авто — это 0-100. Всё остальное глубоко вторично. Посмотри обзоры популярных автоблогеров миллионников, все, абсолютно все замеряют этот бесполезный разгон до 100 и никто при этом не замеряет расстояние тормозного пути! Это просто феерия тупости. Про тест «змейку» я вообще молчу, вероятно это слишком скучно, по их мнению. Зато постоянно изрыгают термины «рулёжка», «рулится». но при этом показывают только тапок в пол. Клоуны. И их смотрят миллионы! И этим миллионам людей близок такой подход. Чтобы с места валила, а как остальное всё настроено и работает, что будет с мотором с такой форсировкой через несколько лет — о таком не принято задумываться.
Ничего. Кризис всё расставит по своим местам. Менять машину после заполнения пепельницы, как раньше, больше не получается.
CBBB, пробег 376 ткм, заводская турбина без люфтов, повреждений крыльчатки, трещин коллектора и дующая сколько положено. Когда ждать поломки 4му владельцу?
На сахе, на czc/czd турбины ходят примерно столько же, сколько и мотор.
На сахе АИ95 совершенно спокойно льётся.
В такси берут самые дешёвые комплектации. А это 1.6 в бомже.
Ойвсё, фэтман разбушевался. Нормально там всё управляется, нормально тормозит и нормально ходит. Этих машин море за бугром, где как раз нужны и нормальные тормоза, и хорошая управляемость. И моторам этим лет по 15 (еа111 в 2007 появились), всё давно опробовано, набрана куча статистики. Просто некоторые провинциальные айтишники живут в информационном вакууме и кроме «блогером-миллионников» иных источников информации не имеют.
Специально по вопросу тормозов: у этой джетты тормоза спереди больше, чем у 607 с рядными моторами. А твои тормоза меньше, чем у пассата обычного (про VR6 молчу). Поговорим ещё про тормоза?
Да. У меня двухпоршневые 330 мм. спереди, у Пассата сколько?
У Бориса написано, что 309 на V6. Впрочем, у пассата VR6 345 мм. У пассата даже на 1.4 — 312 мм.
Массу обеих машин сам вспомнишь?
Что такое неизменный уровень от замены до замены эти люди не знают и даже в голове такое представить не могут, как это возможно.
Дался вам этот неизменный уровень масла. Литрушка очень хорошего масла стоит как четьветь бака бензина. За межсервисный интервал ее подлить ну как минимум не разоришься. Я больше скажу — от замены до замены это уровень от максимального до минимального, т.е. даже подливать не нужно. Короче говоря, всё это пустая болтовня. В моем владении были автомобили и отечественной, и корейской, и немецкой разработки и нигде, повторяю, НИГДЕ не было такого, чтобы уровень масла оставался неизменным, как вы утверждаете.
А я скажу, откуда у людей любовь к ВАГу, эти люди — бородатые ДЕТИ!
.
Зато постоянно изрыгают термины «рулёжка», «рулится». но при этом показывают только тапок в пол. Клоуны.
Начал с масложора, перешел на ВАГ, а закончил обзорщиками. Какая-то странная корреляция, точнее манипуляция. Дружище, так (я имею в виду бородатых детей) можно сказать и про любовь к корейцам/японцам/французам в целом и т.д., как и про любой абсолют в принципе. Бывают совсем странные заявления типа «японцы» к 100 тыс только проходят обкатку. Ну не сектантство ли это? Вот еще пример: «корейцы» надежные, а «немцы» нет. А если собрать вместе все эти «народные мнения» то получится совсем уж абсурд — все немцы не надежные, все французы не надежные, на всех корейцах надо выбивать катализатор, на всех японцах нет шумоизоляции, все американцы жрут ведрами и не управляются, все «китайцы» складываются при столкновении и т.д. и т.п.
Есть не производители надежных/ненадедных автомобилей, а конкретные модели с конкретными техническими тонкостями в плане надежности/ненадежности конкретных агрегатов. Причем случаи крайне надежных и крайне ненадежных двигателей и коробок встречаются даже в рамках одной модели и это практически у всех брендов. С ходу невозможно назвать автомобиль, который можно брать не оглязываясь на то, какой двигатель и коробка на нем установлены.
Ничего. Кризис всё расставит по своим местам. Менять машину после заполнения пепельницы, как раньше, больше не получается.
Что за тупое злорадство? Вам нравятся атмосферные двигуны, ну и хорошо. Кому-то нравятся дизели, кому-то турбопукалки. Вы принципиально отказываете людям в ИХ выборе, навязывая своё «истинно верное» мнение.
Кстати говоря, так уже говорили в 2014-м, когда курс скакнул вдвое, но почему-то спрос на турботачки с тех пор только увеличился.
Источник
